A modellfrissített Cupra Leon VZ 300 lóerővel, friss külsővel és ígéretes adatokkal érkezik. Vajon elrabolhatja a koronát vezetési élmény királyától, a Honda Civic Type R-től az elsőkerék-hajtású, kompakt sportautók között?
Miért van a nyitóképünkön a két autó hátulról? Nos, a legtöbbünk csak innen fogja látni a frissen ráncfelvarrott Cupra Leon VZ Extreme-et és a régóta futó Honda Civic Type R-t. Így ez a kép talán többet segít, hogy a több mint 300 lóerős hot hatcheket a későbbiekben könnyebben felismerjük, mint egy szemből készült fotó.
A Cupra a Leon frissítésekor egy Extreme csomagot is piacra dobott, több mint hárommillió forintos áron, ami például Brembo fékrend-szert és exkluzív Supersport sport-üléseket tartalmaz. A ráncfelvarrás kifejezés a külső átdolgozást tekintve helyénvaló, hiszen a Leon látványosan elüt közvetlen elődjétől. Agresszívabb megjelenése, még ha a Hondához képest továbbra is jól neveltnek tűnik, a dinamikai képességeit is kifejezi? Pont ezt fogjuk kideríteni.

A forró ferdehátú kompakt autók azért olyan népszerűek, mert nemcsak gyorsak, hanem egyúttal praktikusak is. Ezért a hétköznapi készségek vizsgálata ugyanolyan fontos, és már a katalógus is elárulja, hogy ki veszi komolyabban a mindennapi praktikumot. Utánfutó-csatlakozás? Igaz, opcióként, de csak a Cuprához rendelhető. Hasznos terhelés? Cupra 522 kg, Honda 375 kg. Az utóbbinál kétszer is meg kell gondolni, hogy a négy ülés teljes kapacitását kihasználjuk-e, vagy hogy a negyedik személy a csomagszállítás javára inkább vonatozzon. A Leon simán elbír négy emberrel plusz bőröndökkel, és akár öt felnőttet is elvisz A-ból B-be, ha nem akarunk annyira sokáig B-ben maradni, hogy még nagyobb csomagokat kelljen magunkkal vinni. A csomagtartó a spanyol modellben ugyan valamivel kisebb, mint a japánban, de így is jobban használható, és a horgok és fülek mellett – mint a Hondában – 230 voltos aljzatot és dupla rakodópadlót is kapott, amely szükség esetén még a kalaptartót is elnyeli. A hátsó ülések előrehajtásával – ami a Leonban sík rakodófelületet hoz létre – valamivel több fér bele, mint a Civicbe. Hiányzik azonban a tetősín vagy egy bújtatónyílás sílécek alkalmi szállításához.
A használhatóság fejezetben Japán képviselője egy különösen nagy előnyt kínál. Gyakorlatilag az összes lényeges járműfunkciót nem érintőképernyőt matatva, almenükön át érjük el, hanem a lehető legegyszerűbb módon, szabadon hozzáférhető gombokkal és kapcsolókkal kezelhetjük őket. Például a vezetési módok a spanyolban csak az infotainmenten keresztül módosíthatók, igaz, legalább egy gyorsválasztó ikonon keresztül. A Civic ellenben billenőkapcsolót kínál, sőt külön gombot a legélesebb üzemmód (+R) közvetlen eléréséhez.
A „kompakt GT3-as”
A biztonsági felszereltséget tekintve gyakorlatilag mindkettő egyenrangú, kis különbséggel a Honda hátrányára. A közlekedési táblák felismerése mindkét modellnél gyenge, mert nem mindig megbízható, ami már, sajnos, megszokott. A Cupra baleset-megelőző rendszere viszont bevállal még vészfékezést is, ha egy kanyargós úton az autót túl sportosan vezetnénk. Mert mindkettő igazán szórakoztató az oldalirányú dinamika szempontjából. Közvetlen összehasonlításra van szükség, és többször kell oda-vissza cserélni a két autót, mire végleg eldönthetjük, melyik is a személyes kedvencünk.

A Golf spanyol platformtestvérének néhány gyors kanyarra van szüksége, mielőtt a kifejezetten nagy teljesítményre tervezett Bridgestone abroncskeverék eléggé felmelegszik és megmutatja, mennyire tud tapadni. Eléggé, de még ekkor is van azonban látens alulkormányozottság és minimális késés, amikor a kormányt középállásból kimozdítjuk.
A Cupra elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplungos difizárjával szemben a Hondában mindig azonnal és mindig a szükséges mértékben záró mechanikus Torsen difizár és 30 mm-rel szélesebb első gumik ragadják magukkal a vezetőt. Valamint még agilisabb kormányzás, de erről később. Aki saját bőrén tapasztalta meg ezt a zseniálisan érzékeny első futóművet, az megérti, miért nevezik a Type R-t a „kisember GT3-asának”.
Spanyol mindenes
Igen, a Civic élénkebb, de bekapcsolt vezérlőelektronikával éppúgy nem lehet megcsúszni vagy sodródni vele, mint a Leonnal. Mindazonáltal a Cupra a már említett balesetre való felkészülés mellett kanyar- és vakításmentes, folyamatos távolsági fényszórót is kapott.
Mindezt hiába keressük a riválisban. A hétköznapi használatra alkalmasabb gumikeveréknek és a jobb fékérzetnek köszönhetően – a Cuprában ugyanis a fékek már a pedál lenyomásának az első milliméterein is túl motiváltan harapnak – a Honda behoz néhány pontot, de a spanyol végül a biztonság kategóriában is az élen végez. Az, hogy a VZ-ben a menetkomfort is jobb, rossz utakon hamar kiderül. Az adaptív lengéscsillapítók széles tartományban, több útfelületen is jól tudnak dolgozni, és a vezérlőpanelről egy csúszka segítségével még a Comfort állásnál is engedékenyebbre állíthatók. A rugózási keménység skála másik oldala ott ér véget, ahol a Comfort üzemmód kezdődik a Type R-ben.
Az elektromosan állítható és tökéletesen testre szabott integrált ülések növelik a Cupra előnyét a Hondával szemben, amelynek piros sportülései csak manuálisan állíthatóak, és a deréktámasz hiányzik belőlük. Legalább a hátsó utasokat elkényeztetnék a japánok, de nem. A Cuprában a hátsó ülések puhább kárpitozásúak és nagyobb a fejtér. A Honda hátul ugyan nagyobb lábteret kínál, de a futómű hangolását ismerve hosszabb utakra mindig a Leonba ülnénk be. További pluszpont a Cuprának, hogy hátul külön szabályozható légkondicionálót kínál. A Civicnek ott még szellőzőnyílásai sincsenek. A Honda sokkal jobban használható infotainment-kezelőszervei és menüje – a Cuprából például hiányzik a „vissza” gomb – és a kisebb szélzaj ugyan csökkentik az előnyét, de a kényelem fejezetet a spanyol mindenes viszi el.

Semmi sem marad a kék autónak? Esetleg a hajtás? A K20 jelzésű négyhengeres turbós a 329 lóerejével és a 420 Nm-ével igazi fenevad. Sziszeg, szörcsög és fúj, és legszívesebben a lefúvószelepének a zaját játszanád le az okostelefonodon értesítési hangként. Plusz az a mód, ahogy leadja a teljesítményét! Oké, eléggé halott alapjáraton, de a tetején annál inkább megadja neki!
A Cuprában a szintén turbós sornégyes EA 888 a maga 300 lóerejét és 400 Nm-ét nyugodtabban termeli. Bármilyen helyzetben tol, és elég szépen sziszeg is, de a hosszú löketű geometria és a magasabb töltőnyomás miatt a felső fordulatszám-tartományokban kevésbé érzelemdús. A motorhoz dupla kuplungos váltó csatlakozik, ami sima és gyakorlatilag megszakítás nélküli hajtást biztosít, de a vezetési élményhez nem sokat tesz hozzá. Az S+ üzemmódban a vezetőnek már több lehetősége van. A gázpedál lepadlózása nem vált ki automatikus visszakapcsolást, így ha akarjuk, akár a leszabályozásig is pörgethetjük a motort.
Type R meg a sebességváltó üzemmódok? Haha! Ugyan már. Beállítástól függően hol több, hol nagyobb, hol kisebb gázfröccsöt ad visszaváltáskor, de a többi szó szerint a mi kezünkben összpontosul, hiszen a Type R-ben egy hagyományos hatfokozatú, kézi váltó van. És milyen precíz, és mennyire jó érzés, ahogy kapcsol! Jobb nagykövetet nem is találhatnánk nála a #save-themanuals hashtagnek.
A szív tehát egyértelműen Hondát mond, de a pontok mást. A szélesebb tartományban egyenletes erőleadás, a simább járás és a jól működő DSG, amely hét fokozatával a fogyasztást is csökkenti, és ezzel növeli a hatótávolságot, újabb objektív érvek a Cupra mellett.
Pontok ide vagy oda
A Leon a menettulajdonságokért is több pontot érdemel a teszt szempontjai alapján. A vezetési élmény azonban a Civicben nagyobb, amelynek kormányzása még a középső állásból is nagyon érzékeny. Ez az autópályán az egyenesfutás stabilitásának rovására megy, ami a táblázatban levonást eredményez. A jelenség akkor zavaró, amikor terhelés alatt a differenciálzár is közbelép, és megrángatja a kormányt. Ilyenkor nagyon kell, hogy a vezetőnek helyén legyen az esze. A kőkemény felfüggesztés a rövid rugóutakkal és a viszonylag szűk határtartományával tovább fokozza ezt a hatást.
Környezetvédelmi szempontból a Honda magasabb üzemanyag-fogyasztása, CO2-kibocsátása és a Japánból történő szállítása miatt esélytelen. Gumiabroncsainak kopása is komolyabb. Pozitívan kell azonban kiemelni a Civic magasabb újrahasznosítási arányát.
Marad a költségek kérdése. Igen, a szórakozás sokba kerül, ebben a két esetben is. Mindkettőben? Igen, mert a Type R szintjére hozott Cupra ára riasztóan közel kerül riválisáéhoz. Alapáron viszont 4000 euróval olcsóbb, úgy, hogy bővebb az alapfelszereltsége. A Type R viszont remek értéktartással büszkélkedhet, főleg akkor, ha a tulajdonosa még nem járta meg vele egyik bokor alját sem úgy, hogy a következő útja a karosszériáshoz vezessen.
Akkor megvan a tuti nyertes! Ha az átlagos használat a kérdés, 98 százalék inkább a Cuprát hozná ki a garázsból, és ezt tükrözik a pontok is. Ám ha érzésekről van szó, a Honda, már bocsánat a kifejezésért, sokkal királyabb! Nem mintha a Cuprával nem lehetne jól szórakozni – sőt, jobban, mint valaha. De akkor is, ez itt az alma meg a körte esete. A Cupra egy remek hétköznapi autó, amit olyan sportossá tettek, amennyire csak mertek. A Type R viszont egy vérbeli sportautó, amit annyira tettek alkalmassá a mindennapi használatra, amennyire nagyon muszáj volt.
Ebben az összehasonlításban a szórakoztatóbb autó Japánból érkezett. Karakteres motor és érezhető teljesítménygörbe, szenzációsan jó első futómű, csodás kézi váltó. És ez a szokatlan forma. Az FL5 mind megjelenésében, mind karakterében csiszoltabb az FK8-as generációnál, de így is képes meghódítani a sportos vezetők szívét.
Magánvélemény – Busánszky Lajos A szerkesztőségben alaposan átbeszéltük, hogy milyen magánvéleményt írjunk ehhez a teszthez, és arra jutottunk, hogy semmilyet. Azt, hogy mi mit gondolunk erről a két autóról, pontosan benne van az utolsó két bekezdésben. A meglepő az, hogy a Honda varázslata, a tájperesítés még ma is működik. Emlékszem, amikor a 90-es években először pörgött fel a VTEC varázsszlogent viselő motor előttem oda, ahol minden mást már el kellett váltani, neki pedig akkor jött meg az ereje. Meg az első Type R-re, egy Integrára. Miután betornáztam magam az utas piros kagylóülésekbe, negyed óra kellett a görcsös félelemtől, hogy most töri a sofőröm apróra az autót érzéstől eljutottam a mérhetetlen csodálatig, hogy mi mindenre képes egy rendszámos autó. Igen, ez a Type R varázsa, mind a mai napig.








