Igazán különleges új autót szeretne vásárolni? Akkor válasszon hagyományos felépítésű, dízelmotoros, prémium középkategóriás limuzinok közül, mint az Alfa Romeo Giulia, a BMW 3-as és a Mercedes-Benz C-osztály. Milyen szerencsétlen tévedés azok részéről, akik ezt a hármast elavultnak vagy érdektelennek tartják, mert valami igazán különlegesről maradnak le. Hogy pontosan miről? Összehasonlító tesztünkből kiderül.

Alfa Giulia 2.2 Diesel Q4: 210 LE, 470 Nm, öko-/tesztfogyasztás 5,1/6,3 l D/100 km, hatótáv 920 km,
18 800 000 Ft-tól

BMW 320D XDrive: 190 LE + 8 kW, 400 Nm, öko-/tesztfogyasztás 5,0/6,2 l D/100 km, hatótáv 951 km,
22 993 000 Ft-tól

Mercedes C 220 D 4Matic: 197 LE + 17 kW, 440 Nm, öko-/tesztfogyasztás 4,6/5,9 l D/100 km, hatótáv 1118 km, 21 504 000 Ft-tól

Valószínűleg nem egészen így történt 1888 december 23-án este fél tizenkettő körül, de a dramaturgia kedvéért gyúrjuk most össze a történetet. Egy 35 éves, már nem éppen fiatal úr ekkor azt mondja: „Mi lenne az életből, ha nem lenne bátorságunk kockázatot vállalni?” Majd kést ragad, és levág egy darabot a bal füléből. Vincent van Gogh valójában valóban kimondta az idézett mondatot, és a fülcsonkítás is megtörtént. Nekünk pedig mindez egy, mondjuk úgy, festői átvezetést kínál a Giuliához, a 3-as BMW-hez és a C-osztályhoz.

Mert mennyit változott azóta a kockázat fogalma! Napjainkban már sokan merész vállalkozásnak tartják egy dízelmotoros prémium-limuzin megvásárlását. Ha dízel, akkor legyen inkább SUV, ha pedig már SUV, akkor elektromos – ezt sugallja szinte mindenütt a kor szelleme. Lehet így gondolkodni, de nem kell ezt mindenkire ráerőltetni. Mi másként közelítjük meg a kérdést. Azt javasoljuk, hogy mérlegeljünk alaposan minden lehetőséget, próbáljuk ki őket, és csak azután döntsünk az elektromos SUV vagy a dízel limuzin mellett. Például akár e három modell valamelyike mellett, amelyek egyaránt körülbelül 200 lóerős négyhengeres motorral, auto-mata sebességváltóval és összkerékhajtással érkeztek.

Végtelen tavasz

A külügyminisztérium utazási információi között, a közlekedésről szóló fejezetben a következő megjegyzés olvasható: „Az olasz közúti forgalom rendkívül élénk és sűrű. A közlekedési szabályokat nem mindig tartják be… a magyar jogosítványt elfogadják.” Az első állítás már-már udvariatlanul enyhe megfogalmazása a valóságnak, a második pedig téves benyomást kelthet, mintha a megszerzett vezetői engedély önmagában elegendő feltétele lenne annak, hogy valaki részt vegyen az olasz közlekedésben. Ott ugyanis az autósok olyan eleganciával és magabiztossággal alakítják a forgalmat, hogy az szinte közlekedési balettnek hat. Ha tapasztalatlanul csöppensz bele mindebbe mondjuk egy Skoda Octavia Combi volánja mögött, az nagyjából olyan, mintha három óra társastánctanfolyam után az Operaház új Hattyúk tava-előadásában kellene színpadra lépned. Hogy mindennek mi köze a mostani teszthez? Mindjárt kiderül.

Az igazán nagyszerű olasz autók egyik alapvető sajátossága, hogy Olaszországban és elsősorban az olaszok számára születnek. Már nincs belőlük túl sok, de immár tíz éve létezik ez a csodálatos limuzin, a második generációs Giulia, a 952-es típuskódú modell. Vajon megnyerheti ezt az összehasonlítást? Ugyan, mi sem állna távolabb tőle. Több mint egy évtizeden át tökéletesítette a nyugodt elegancia művészetét, de nem azért, hogy most efféle hiábavalóságokkal kezdjen foglalkozni. A Giulia önazonos marad. Hadd gyűjtögessék mások szorgalmasan a pontokat, ő közben könnyed forgószélként szeli az utakat.

Bár a kormányzása rendkívül közvetlen, 11,9:1 áttételezésű, de ehhez képest visszafogottabb visszajelzésekkel és pontossággal szolgál – viszont a kellemesen vékony kormánykarimát így is öröm kézbe venni. A középső és mutatóujjak finoman pihennek a hűvös fém váltófülek hátoldalán. És bármerre is kanyarogjon az út a mezők között, kapaszkodjon fel a dombokra, szője át az erdőket vagy kígyózzon a rétek mentén, a Giuliát fülig érő szájjal és könnyed mozdulatokkal lehet vezetni. Minden egyetlen folyamatos ívben, lendületes ritmusban történik, ahogyan csak ez az autó képes rá. Csak egy Giulia vezethető úgy, mint egy Giulia. A kifejezetten hátsókerék-hajtásra fejlesztett Giorgio platformra épülő konstrukció alumínium futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul több lengőkaros kialakítású. Ez az egyedi karakter összkerékhajtással sem vész el, hiszen az osztómű mindaddig a karbonszálas kardántengelyen keresztül a hátsó tengelyre küldi a teljes nyomatékot, amíg ott elegendő tapadás áll rendelkezésre.

Mindezt könnyű megszeretni, ahogyan azt is, ahogy a futómű feszes, mégsem rázós módon kezeli az úthibákat. Sőt, még azt a nyughatatlan sürgés-forgást is, amellyel a ZF nyolcfokozatú, automata váltó folyamatosan a megfelelő áttételt keresi, hogy a 2,2 literes dízelmotor eleinte visszafogott, majd annál erőteljesebben kibontakozó nyomatékát a lehető legjobban közvetítse. Az Alfa azoknak készült, akik azért vezetnek autót, mert élvezni akarják a vezetést. Nem pedig azoknak, akik tökéletes navigációra, kifinomult vezetéstámogató rendszerekre vagy Oscar-díjas animációkra vágynak a digitális műszeregység kijelzőjén. Ezek sosem tartoztak az Alfa Romeo fő erősségei közé – bár még így is ügyesebb ezen a téren, mint a kissé nehézkes felfogású hangvezérlés. De ez kit érdekel?

Akiket mindez, vagy a valamivel magasabb fogyasztás zavar – a teszt-átlag 6,3 l/100 km, az ökokörön pedig 5,1 l/100 km –, azok válasszák inkább a BMW 3-as sorozatot vagy Mercedes C-osztályt. Vagy, a vezetési élménytől még inkább távol álló alternatívaként, egy Skoda Superbet. A Giulia ugyanis mára kellemesen kiforrott autóvá érett. Négy utas számára elegendő helyet kínál, praktikusan használható, és a kezelőszervek rendszere is áttekinthető, logikusan elrendezett.

Szinte minden rendben van vele, kivéve az első üléseket. Ezekből hiányzik a megfelelő combtámasz, ráadásul az ülés alacsony, mindössze 46 centiméteres pozíciójához képest a biztonsági öv nem állítható felső bekötési pontja túlságosan magasan helyezkedik el. Apróságoknak tűnhetnek, amelyeket a gazdag felszereltség és a kedvező ár könnyen ellensúlyozhat. Van azonban valami, ami mellett nem lehet szó nélkül elmenni. A Brembo fékrendszer jól adagolható ugyan, de a lassulási képessége egyszerűen nem elég meggyőző. Ezen valóban érdemes lenne még javítani, nem igaz? Ha a mostani Giuliának is annyi idő jutna, mint az 1962-ben bemutatott első generációnak (105/115), akkor még öt örökkévalóságnak tűnő tavasz várna rá.

Utolsó felvonás

Bár három évvel fiatalabb a Giuliánál, a G20-as 3-as BMW pályafutása is már inkább a késő nyár és a kora ősz közötti időszakban jár. Közben az elektromos BMW i3 (NAO), a Neue Klasse új sportlimuzinja már javában csábítja a vásárlókat. A G20 számára ez egyben lehetőséget is jelent. Gyártása utolsó szakaszában még magára öltheti „az utolsó igazi 3-as BMW” szerepét, azt a vándordíjat, amelyért a „régen minden jobb volt” bajnokság résztvevői évről évre versengenek.

A G20 azzal az ambícióval érkezett 2019-ben, hogy új lendületet adjon a 3-as sorozat dinamizmusának. A 320d xDrive pedig láthatóan komolyan is veszi ezt a küldetést. Ennek jegyében – ahogyan jelenleg szinte minden BMW-tesztautó – M Sport csomaggal felszerelve érkezett a kanyarvadászatra. A repertoár része a sportfék, az adaptív sportfutómű, a sportkormány, a sportülések, a sport tetőkárpit, a sport ablakmosófolyadék-tartály és a sportváltó is. Jó, ebben a felsorolásban azért van kakukktojás is.

Ez az agilitásra kihegyezett sztárcsapat azonban nem annyira természetesen könnyed – inkább egy túljátszott vezethetőségi előadást mutat be. A kormányzás ugyan rendkívül pontos, eltalált az erőszükséglete, pontosak a visszajelzései, de a 3-as mégis eltúlzott módon veti rá magát a kanyarokra, az autópályán pedig ideges, nyugtalan karakterű. A futómű már a lengéscsillapítók Comfort üzemmódjában is érezhetően feszes, Sport állásban pedig már a durvaság határát súrolja, rossz úton szinte átdobálja az autót az egyenetlenségeken. A fékrendszer lassítási teljesítménye jó, de nem kiemelkedő, a pedál reakciója viszont túlságosan harapós.

Mindez persze vonzó lehet annak, aki olyan autót keres, ami folyamatosan aktivitásra ösztönzi és leköti a figyelmét. Egy dízel limuzint azonban éppen a hosszú utak miatt is választ az ember. A túrákon azonban ez a hangolás idővel veszít a varázsából. Pedig a 3-asnak ehhez minden lényeges adottsága megvan. A motor finom elektromos rásegítéssel dolgozik, hangja egyértelműen dízeles, karaktere erőteljes, miközben meglepően takarékosan bánik az üzemanyaggal. Az ökokörön 5,0 l/100 km-es, tesztátlagban pedig 6,2 l/100 km-es fogyasztást produkált, így az 59 literes üzemanyagtartály egy feltöltéssel 951 és 1180 kilométer közötti hatótávolságot tesz lehetővé.

Mindezekhez társul a könnyen átlátható kezelhetőség, az okosan működő navigációs rendszer, az értelmes hangvezérlés, a kiforrott vezetéstámogató rendszeregyüttes, a kényelmes ülések, valamint a legalábbis megfelelő helykínálat, amelyet a mindennapokban jól használható variálhatóság egészít ki. Ez önmagában bőven elegendő lenne ahhoz, hogy a 3-as BMW az összehasonlító teszt élmezőnyében végezzen. Aztán rápillantasz a műszeregységre, amelynek villódzását a BMW hét év alatt sem tudta igazán vonzó digitális megjelenéssé formálni. Látod a becsületes, de nem különösebben exkluzív anyagválasztást, majd a tesztautó közel 77 000 eurós árát. Ennyi pénzért egy BMW-től többet várna az ember. Több kifinomultságot, és mindenekelőtt több olyasmit, ami igazán 3-as BMW-vé teszi a 3-ast.

Ötödször a trónon

Pályafutásának késő nyári–kora őszi szakaszában jár, miközben az utód már ott sündörög a küszöbön? Igen, mindez a W206-os Mercedes C-osztályra is igaz, amelyet immár egy tisztán elektromos modell, a nemrég bemutatott W520-as C-osztály szorongat. A G20-as BMW 3-ashoz hasonlóan a W206-os is folytatja pályafutását belső égésű motorral. De elegendő a járt úton továbbhaladni?

Mivel a jövő a legkevésbé kiszámítható dolgok közé tartozik, maradjunk a feltételezéseknél. Könnyen lehet ugyanis, hogy ez minden idők legjobb dízelmotoros C-osztálya. A W206-os az OM654-es motorral érkezik, azaz azzal a négyhengeres dízellel, amely kétlépcsős, változó geometriájú turbófeltöltéssel és 2700 baros közvetlen befecskendezéssel dolgozik. Munkáját egy indítómotor-generátor segíti, amely 17 kW teljesítménnyel és 200 Nm nyomatékkal gondoskodik a magabiztos elindulásról, plusz rugalmasságot biztosít gyorsításkor, miközben az egész hajtáslánc hatékonyságát is javítja. Az összkerékhajtású változat a tesztátlagban 5,9 l/100 km-es fogyasztással beérte, az ökokörön pedig mindössze 4,6 l/100 km-t igényelt.

Igaz viszont, hogy a hajtáslánc dinamizmusa az elektromos rásegítés és a kilencfokozatú, automata váltó ügyessége ellenére hajszálnyival elmarad a riválisokétól. A Mercedes azonban nagyobb hatótávolsággal vág vissza. Egy tankolással 1118 és 1434 kilométer közötti táv tehető meg vele.

Ezek ráadásul kifejezetten kellemes kilométerek, méghozzá széles határok között alakítható karakterrel. Hosszú utakon az OM654 nyugodtan duruzsol a háttérben, miközben az állítható lengéscsillapítókkal felszerelt futómű szinte kisimítja az aszfaltot a C-osztály alatt. A kiváló navigáció, a fejlett vezetéstámogató rendszerek, a jó minőségű audiorendszer és a hangvezérlés támogatásával egyik határ a másik után suhan el az oldalablakok mögött, mire az ember egyáltalán észrevenné, mióta ül már ezekben a kényelmes első ülésekben. És ekkor jut eszébe, hogy talán ideje egy kis mozgásnak. Irány a következő lehajtó.

Országúton folytatva az utat már érdemes Sport üzemmódba kapcsolni. Ilyenkor a kormányzás a legjobb oldalát mutatja. Precizitása, visszajelzései és reakciókészsége egyaránt a csúcsformáját hozzák. A hátsó kerekek 60 km/órás sebességig akár 2,5 fokkal is az elsőkkel ellentétes irányba fordulnak el, ami érezhetően növeli a fordulékonyságot, de anélkül, hogy az autó valaha is elveszítené magabiztos, kiegyensúlyozott karakterét. A C-osztály menetdinamikáját a 2021. júniusi bemutatkozás óta a harmonikus jelzővel írjuk le. Ma sincs ennél találóbb és igazabb szó arra, ahogyan ez a Mercedes közlekedik. Egyszerűen szép. Ez nem üres frázis, hanem az autós tesztelés világában az egyik legnagyobb elismerés, amit egy autó kiérdemelhet.

Az elmúlt évek során azonban a Mercedes néhány dolgon még finomíthatott volna. Ilyenek például a kezelés kényelmetlenségei, noha összességében a rendszer könnyen használható. Idetartoznak a kormánykerék apró érintőfelületei vagy a klímaberendezés kizárólag érintőképernyőről történő vezérlése is. Az sem újdonság, hogy az utastér és a csomagtartó is inkább szűkös, mint tágas. Ahogyan az autó tekintélyes árszintje sem meglepetés. Bár még ezen a téren is képes váratlant húzni, a tesztautó ára egészen 83 000 euróig emelkedett.

Mindez azonban nem változtat a végeredményen. Aki úgy érzi, hogy a tesztgyőztes megér ennyit, annak csak azt tudjuk kívánni, hogy sok örömét lelje benne. És egy tanácsot is adnánk. Ne hagyja, hogy a mindent jobban tudó okoskodók miatt egy percig is kételkedjen a döntésében.

Összegzés: Ha kizárólag józanul közelítenénk a kérdéshez, akkor ma elektromos modelleket ajánlanánk. Csakhogy a józan ész mindig is hajlamos volt unalmassá tenni a dolgokat. Az Alfa elcsábít, a BMW magával ragad, a Mercedes pedig olyan kiforrott, amelyet a dízel limuzinok világában valószínűleg sokáig nem sikerül felülmúlni.

Magánvélemény: Busánszky Lajos

Volt nekem dízel autóm. Toyota Yaris 1.4, az a kis kocsi, ami a rövidebb távú városi használatot is jól tűrte, keveset fogyasztott, mint egy vegán turista egy steakhouse-ban, szerettem, hogy nem kellett pörgetni, hamar megjött a nyomatéka, akkoriban a dízel sokkal olcsóbb volt, mint a benzin, és még szervizelni sem volt drága mulatság. A jelen dízelautói azonban nem ilyenek. Egyfelől ugyanolyan áron, vagy éppen többért tankolhatjuk őket, mint benzines társaikat.  Fogyasztás? Jól teljesítenek, de azért nem annyira jól, simán összevethető ez az adatuk a benzines hibridekével. Az olcsó fenntarthatóság már itt zátonyra futott, és akkor még nem beszéltünk a szervizköltségekről. A mai modern dízelmotorok rendkívül kifinomult és összetett szerkezetek, amelyek ha elromlanak, komoly szakértelmet kívánnak meg a szerelőktől, és drága alkatrészeket. Még a garanciális időszak alatt előírt kötelező karbantartások is a jelentős kiadások közé sorolhatók. Akkor mi marad? Az ezer kilométer feletti hatótáv? Ez ellensúlyozza a hátrányokat? Szerintem nem.