Korukat megelőző technikai megoldásaikkal az Alfa Romeo egyes motorjai nem csak a használóikat voltak képesek elbűvölni, hanem mindenkit, aki egyáltalán a közelükbe került. Nem csoda, hogy közülük több legendává nemesedett. Hatot emeltünk ki, hogy jobban bemutassuk alfaságukat.
TECHNIKATÖRTÉNET
Az Alfa Romeo motorjai nem utolsósorban annak köszönhették hírnevüket, hogy korán vezettek be rajtuk olyan műszaki megoldásokat, amelyeket más gyártók ugyanabban az időben legfeljebb versenyautóiknál alkalmaztak. Erre talán a legjobb példa a DOHC, azaz dupla vezérműtengelyes, felülszelepelt, felülvezérelt motor, ami már 1927-ben megjelent a 6C 1500 jelzésű típusban. Ezt a technikai megoldást az Alfánál szintén egy versenyautón próbálták ki korábban, méghozzá még ma is megsüvegelendő kivitelben. Az 1914-es versenyévadra tervezett Grand Prix-versenyautó soros, négyhengeres, négy és fél literes motorja ugyanis nem csupán dupla vezérműtengelyt, hanem hengerenként négy szelepet és két gyertyát (twin spark) is kapott. A teljesítménye 5,5-es sűrítési viszony mellett 102 lóerő volt.
A versenyautót és motorját az Alfa akkori főkonstruktőre, Giuseppe Merosi tervezte, csakúgy, mint az 1923-as Targa Florio-győztes, felülszelepelt, de oldalvezérelt (OHV) motorral hajtott RL-t is. Ám még ugyanebben az esztendőben az ötvenes éveit taposó Merosit egy akkor a harmincas évei elején járó magyar származású mérnök, Vittorio Jano váltotta a főkonstruktőri székben, akinek fejlesztői tevékenysége kulcsfontosságú volt az Alfa Romeo hírnevének kialakulásában.
A Vittorio Jano által 1923-ban tervezett P2-es versenyautó kétliteres, soros nyolchengeres motorja már ismét dupla vezérműtengelyes vezérlést és kompresszort is kapott, teljesítménye így elérte a 175 lóerőt. Ezt a tervezési elvet vitte tovább Vittorio Jano a 6C 1500 típus soros hathengeres motorjára, méghozzá úgy, hogy a vezérműtengelyeket királytengellyel hajtotta meg a főtengelyről. (A típus elnevezésében egyébként a 6C a 6 Cilindri, azaz hat henger rövidítése.) A múlt század húszas éveiben ez a technika azért számított nagy durranásnak, mert nemhogy a felülfekvő vezérműtengely, de egyáltalán a felülszelepelés is ritka műszaki megoldásnak számított – a legtöbb autó motorja még oldalszelepeléssel, és ennek megfelelően oldalt elhelyezett vezérműtengellyel készült.
A szívó- és a kipufogószelepeket külön-külön vezérműtengelyekkel mozgató dupla felülvezérlés előnye abból adódik, hogy himbák nélkül megvalósítható vele az a szelepelrendezés, ahol a szelepek a főtengelre merőlegesen, azaz keresztben állnak, és ezzel lehetővé teszik a keresztöblítést. Ezt az elrendezést, különösen megfejelve a szelepszárak 90 fokot bezáró szöghelyzetével, azért alkalmazták előszeretettel sport- és versenymotorokon, mert megkönnyítette a benzin-levegő keverék be-, és a kipufogógáz kiáramlását, vagyis a töltetcserét. Egyúttal kedvezett az égést segítő félgömb alakú égéstér kialakításában, a nagyobb szelepek alkalmazásában, va- lamint a kompressziót növelő púpos dugattyúk beépíthetőségében is.
A korszerű, de nem kimondottan olcsó megoldás meg is termette gyümölcsét. A 6C 1500 motorjának alig másfél literes lökettérfogatából – igaz, kompresszor támogatásával – csúcsteljesítményként 84 lóerőt sikerült kicsavarni. A 6C-ből alig két évvel később készült egy nagyobb, 1750 cm3 lökettérfogatú változat, amelynek csúcsteljesítménye már meghaladta a 100 lóerőt. Később 70 x 100 mm-es furat-lökettel készült 2300, és 72 x 100 mm-es furat-lökettel 2500 cm3-es kivitel is a 6C-ből, főleg nagyobb túraautók számára 70–110 LE közötti teljesítménnyel.
Egy pillanatra térjünk azonban vissza az 1750 cm3-es 6C motorhoz, amelynek furata 65, a lökete 88 mm volt. Ez azért érdekes, mert Vittorio Jano ezt vitte tovább a második világ- háborút megelőző időszak talán még híresebb Alfa-motorjához, a soros, nyolchengeres 8C-hez. Természetesen ez is DOHC-vezérlést kapott, de nem akárhogy. A hengerblokkot ugyanis két négyhengeresből csavarozták eggyé úgy, hogy a vezérmű- tengelyek és minden segédberendezés, köztük a kompresszor is a két blokk közül középről kapta a meghajtást. (A főtengely természetesen egy darabból készült.) A megoldás egyik előnye az egyszerűbb gyárthatóság mellett, hogy a vezérműtengelyek feleolyan hosszúak lehetnek, mint egy olyan soros nyolchengeres motornál, amelynek vezérműtengelyei a motor egyik végéről kapnak meghajtást, így kisebb az elcsavarodás veszélye, illetve filigránabbra tervezhetők a vezérműtengelyek. A 8C motorok lökettérfogata 2300 cm3-től 2900-ig (utóbbiak furata már 68, lökete 100 mm), teljesítményskálájuk 142 lóerőtől 180-ig terjedt.
Közvetlenül a második világháború után a többi autógyárhoz hasonlóan egy darabig a háború előtti típusokat építette tovább az Alfa Romeo, de hamarosan kezdetét vehette vadonatújak kifejlesztése is. De már nem Vittorio Jano védnöksége alatt, ő ugyanis már 1937-ben átigazolt a Lanciához, majd 1955-ben a Ferrarihoz. A háború utáni időszakra jellemző gazdaságossági megfontolások miatt négyre korlátozott hengerszámú, vadonatúj motor kifejlesztésének irányítása egy akkor a harmincas évei végét taposó mérnökre, egy bizonyos Giuseppe Bussóra hárult.
Busso nem tért el a márka hagyományaitól, megtartotta a dupla vezérműtengelyes vezérlést, amiről azután az egész motorcsalád olaszul a Bialbero nevet kapta. Talán ez a márka legnagyobb hatású motorja, hiszen különböző változatait számos típusba építették be az 1950-ben bemutatkozott elsőtől, a még öntöttvas blokkos 1900-astól kezdve – a teljesség igénye nélkül – a már alumíniumblokkos Giuliettákon, a Giuliákon, az Alfettán, a 90-esen és a 75-ösön keresztül egészen a Spiderig. Sőt, a Bialbero tekinthető a sokak által szintén nagyra tartott, dupla gyertyás Twin Spark motorok korai, nyolcszelepes verziója közvetlen elődjének is.
A Bialbero pályafutása azonban a Twin Spark-motorok nélkül is rendkívül hosszú, hiszen 1950-től 1998-ig, azaz majd fél évszázadig tartott. Ezalatt készült belőle 1,3 és kétliteres kivitel is, a teljesítményskála pedig 53 lóerőtől (Giulietta 1954) turbó nélkül 130 (például Alfetta GTV 2.0), azzal együtt 170 lóerőig (Giulietta 2.0 Turbodelta) terjedt.
Még bőven élte virágkorát a Bialbero, amikor 1967-ben az Alfánál egy, a kor friss divatjának megfelelő új, kompakt méretű, elsőkerék-hajtású típuscsalád életre hívásáról döntöttek. Ez lett az 1971-ben be- mutatott Alfasud, amelynél azonban annyiban nem követték a legfrissebb irányzatot, hogy nem keresztben elhelyezett orrmotorral gondolták az elsőkerék-hajtást, hanem hosszmotorral. Azért azonban, hogy az új típus orra se túl hosszú, se túl magas ne legyen, valamint, hogy csökkentsék a súlypont magasságát, egy ritkaságszámba menő hengerelrendezést, a bokszert választották. No, jó, ilyen volt a VW Bogárban is (kicsit más okból), de rajta kívül szinte csak a Porsche és a Subaru kínált ilyet. És, mindjárt tegyük hozzá, az Alfa annyiban ezúttal is hű maradt elveihez, hogy a bokszer is dupla vezérműtengelyes DOHC-vezérlést kapott, csak nem láncos, hanem már fogasszíjas vezérműtengely-hajtással.
A sportosságot garantáló műszaki megoldás az Alfasudban is kamato- zott. Bár az 1,2 literes alapmotor teljesítménye csak 63 lóerő volt, az 1,3 literesből már simán kihoztak 76-ot. (Ugyanekkor Zsiguliból az ezerötös tudott csak ennyit.) Az Alfasudban a legnagyobb lökettérfogat másfél liter volt 105 lóerős teljesítménnyel, ám a bokszer még magasabbra hágott az utódában, a 33-asban. Teljesítménycsúcsát a 33-as második generációjában 1,7 literes lökettérfogattal, hengerenként négy szeleppel és 137 lóerővel érte el.
Ezután azonban már nem tartott sokáig a bokszer pályafutása. Még beépítették 1994-től a 33-ast váltó 145-ösbe, illetve 1995-től a 146-osba, de azokban csak a modellfrissítésig látták el feladatukat. Ez 1997-ben következett be, ekkor 26 évi szolgálat után a szép hangú bokszereket nyugdíjazták, helyüket át kellett adniuk a Fiat-eredetű Twin Spark-motoroknak.
A négyhengeres motorok, élükön a Bialberóval, jól beváltak a kisebb és közepes típusokban, de a nagyobbak és előkelőbbek hathengeres után kiáltottak. A háború után elsőként fejlesztett hathengeres motor soros hengerelrendezéssel, 2584 cm3-es lökettérfogattal, természetesen dupla vezérműtengellyel és 132 lóerős teljesítménnyel került be az akkor új 2600-as típus gépházteteje alá. Amikor azonban az Alfánál a következő nagy típus, a 6-os kifejlesztésébe fogtak, kiderült, hogy a motor főtengelye nem elég erős ahhoz, hogy a kor igényeinek megfelelve tovább emeljék a teljesítményt. A problémát a hosszú főtengely csavarodási szilárdsága okozta, ezért úgy döntöttek, hogy az új motor számára a V6-os elrendezést választják, aminek rövidebb és így masszívabb a főtengelye. Az új elrendezés mellett szólt a kompaktabb felépítés, ami egyrészt nagyobb szabadságot adott az autó elejének kialakításában, továbbá a súlypont is közeledhetett az autó közepéhez.
Az új motor kifejlesztését ismét Giuseppe Bussóra bízták, aki olyat alkotott a V6-ossal, hogy máig Busso V6-osként emlegeti mindenki, akinek akár a legkisebb köze is van a milánói márkához. Hacsak nem a másik elnevezés jut hirtelen eszébe. A Busso V6-ost ugyanis a gyártóhelyére és egyedülállóan szívhez szóló hangjára utalóan úgy is emlegetik, mint az aresei hegedű.
Az elsőként 1979-ben, az Alfa Romeo 6-osba, hosszában, előre beépített, 60 fokos hengerszögű V6-osnak nemcsak a hangja, hanem a benne rejlő technikai képességei is lehengerlőek voltak. Kezdjük talán azzal, hogy a soros hathengereséhez képest egy decivel kisebb, azaz két és fél literes lökettérfogata ellenére mindjárt 13 lóerővel többet, 158 lóerőt teljesített – méghozzá hengersoronként csupán egy vezérműtengellyel. A hengerenként két szelep elrendezése nem változott, csak míg a szívót közvetlenül, a kipufogót rövid nyomórúdon és himbán keresztül nyitotta a megfelelő bütyök.
A legelső változatból azonban, mint fatörzsből az ágak, rengeteg további kivitel született. Készült kétliteres lökettérfogatú éppúgy, mint 3,2 literes, egyes változatokon a szelepek száma éppúgy megduplázódott, mint a vezérműtengelyeké, míg olyan Busso V6-os is akadt, amelyik turbófeltöltést kapott. És hogy a teljesítményemelés szempontjából milyen jó ötlet volt a V6-os hengerelrendezés választása, jelzi, hogy 250 lóerős kivitel is készült belőle a 156 GTA és a 147 GTA számára 2002 és 2006 között. Szintén a sokoldalúságot húzza alá, hogy ez utóbbi két típusba, és rajtuk kívül számos más Alfába már keresztben építették be az eredetileg hosszirányú beépítésre tervezett motort.
Ha a pályafutás hosszát tekintjük a jóság mértékének, akkor sincs szégyellnivalója a Busso V6-osnak. Több mint negyed évszázadon keresztül hajtotta az Alfa különböző nagyobb (például 164 és 166) és sportosabb (például GTV, a QV változatok) modelljeit. A legtovább, 2010-ig a GT-be építették be, de ezt csak bizonyos piacokon árulták, míg a Busso motoros Alfák túlnyomó többsége 2007-ben befejezte karrierjét.
Utolsó motorunk szintén V6-os, és különlegessége, hogy ma is gyártják. Mégis, képességei alapján nem nehéz megjósolni, hogy ugyanolyan helye lesz az Alfa Romeo-motorok dicsőségcsarnokában, mint a régebbi motoroknak. Még annak ellenére is, hogy nem az utolsó csavarig milánói fejlesztés, hanem inkább maranellói.
Az új Giulia QV hosszában beépített, 690T jelzésű V6-osa eredetileg Ferrari F154-esként, négyliteres lökettérfogattal, V8-as hengerelrendezéssel és két turbóval látta meg a napvilágot. Ebből a Giulia QV és a Stelvio QV számára – a V8-asokat jellemző 90 fokos hengerszögön kívül – lényegében csak a legutóbbi maradt meg. A hengerszám hatra, a lökettérfogat három literre csökkent. A hangja és a teljesítménye azonban így is lehengerlő, utóbbi az alapváltozatában 510, a GTA és GTAm kivitelekben 540 lóerő. Egyelőre ez minden idők legnagyobb teljesítményű Alfa Romeo motorja, hacsak a hamarosan érkező új szupersport típus motorja nem sorakoztat fel még népesebb ménest.
Szöveg: Gajdán Miklós
