Háromszáz kilométer per óra közelébe tartó családi kirándulás – a teljesítmény iránti telhetetlenség szülte a nyolcvanas években a sportkocsikat megszégyenítő dinamikára képes családi limuzinokat. Az egyik legnagyobb ász közöttük a Lotus Omega.
Írta és fotók: Ács Tibor
Az Opel Lotus Omega mérföldkő az autóipar történetében. A kocsi egyedülálló módon ötvözi a Lotus versenyzési tapasztalatait a General Motors – akkor
a világ legnagyobb autógyártója – strapabíró és kipróbált autótechnológiájával. Az Opel Omega 3000 Lotus Omegává való fejlesztése a műszaki teljesítmény és a luxus tökéletes kombinációját eredményezte. Körülbelül ezzel a felütéssel kezdődik az a háromlapos, általam évtizedek óta nagy becsben tartott német nyelvű prospektus, amelyben azt a kocsit mutatják be, amelynek végsebesség rovatához szerényen csak azt írták oda, hogy über 280 km/h. A szuperlatívuszok járművét
az Omega 3000 24V-ből fejlesztett, 3,6 literre felfúrt, két, maximum 0,7 baros nyomással dolgozó Garrett turbófeltöltővel erősített motor repíti előre, garantálva a kivételesen nagy vonóerőt még alacsony fordulatszámon is. A maximális motorteljesítmény csúcsa 376 lóerő 5200-as fordulatnál és 557 Nm 4200‑nél. A teljesítmény a fordulatszám növelésével arányosan nő, s még 6000-nél is alig esik – 6500-ig enged elpörögni az elektronika.
Az Omega 3000 24V 270 Nm maximális nyomatékot ad le 3600-as fordulaton, de a Lotus Omega értékei még meggyőzőbbek: 450 Nm már 2000-es fordulatszámon elérhető. A gyakorlatban ezek a számok lenyűgöző dinamikát eredményeznek: a kocsi 5,4 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, és további 5,9 másodperc alatt éri el a 160 km/órás határt, a 0-200 17,3 másodpercig tart. De nem is az abszolút gyorsulás, ami durva, hanem a hihetetlen rugalmassága – harmadikban 80 és 120 között csak 3,5 másodperc telik el, ha nem váltasz, 120 és 160 között újabb 4,3 másodperc szükséges, negyedikben 4,8 – úgy, hogy a méréskor két fő ült a kocsiban.
Az Irmscher is próbálkozott
Ha már tuning, a korszak Opel-specialistája, az Irmscher kétféle kivitelt is kínált ebből a motorból. A kisebbik a 3,0 literes 24V Evolution volt – ennél sok módosítással értek el stabil 230 lóerőt. Ez a DTM-es homologizációhoz félezer példányban elkészített Evo 500. A másik a négyliteres volt – a blokk maradt, de egyedi főtengely, dugattyúk és sok egyéb módosítás árán „alkottuk meg a szenzációs 4,0 literes 24V motorunkat, amely akkoriban a legtöbb forgatónyomatékot tudta ebben az osztályban” – mesélte nekem a 395 Nm leadására képes erőforrásukról nemrég Günther Irmscher. Ebből a motorból egyébként vagy 3500 példány készült, úgy 1200 Senatorba is szerelték ezt az erőforrást. Szóval, a gyárilag 204 lóerős motort igencsak fel lehetett húzni.
Az angolok többre viszik
Az 1986 óta a GM-hez tartozott Lotusnál körülbelül két év alatt fejlesztették ki a prototípust és az 1989-es genfi autószalonon mutatták be. 1100 példányt terveztek belőle gyártani, de végül 950-nél abbahagyták – nem fogyott annyira. Különben mindegyik sorszámozott. A félkész kocsikat Rüsselsheimből a Lotushoz szállították, itt zajlott az összeszerelés, ami inkább átépítés volt. Leszerelték a lökhárítókat, a váltót és a motort ki, a felesleges alkatrészeket visszaküldték Németországba. A motorba új, alulról olajjal hűtött kovácsolt dugattyúkat és szintén kovácsolt acél főtengelyt szereltek, felkerült két Garrett feltöltő, két intercooler csökkenti a hőmérsékletet. A két Garrett T25‑öst két külön kipufogócsonkon keresztül hajtják. Rendkívüli hő s tabilitást kell kibírniuk, mielőtt gyártani kezdték őket, alaposan nyúzták őket: 750 °C-ra melegítve nagyon rövid idő alatt hideg levegővel 20°C‑ra hűtötték őket, hatszázszor…
A hűtőrendszer egyébként a töltőlevegőt 140°C-ról körülbelül 60 fokra hűti le gyorsan, amikor az kilép a turbófeltöltőből. A Lotus Omegában egy külön hűtőkör és egy további vízszivattyú látja el ezt a feladatot. Más az elosztó nélküli gyújtás is, meg még ezer minden. Az olajteknőt úgy módosították, hogy kanyarodáskor is biztosított legyen a folyamatos olajellátás, és megerősítették a blokkot is. A Lotus ügyeskedése után nemcsak a teljesítmény nőtt meg, hanem utána erősítették a teljes műszaki arzenált. A váltó a Corvette C4 ZR-1‑ből jött, ZF S6-40 a szerkezet típusjele – a hatodik fokozata hosszú. A differenciálmű az ausztrál Holden Commodore-ban szolgált előtte. A fékek az AP Racing gyártmányai: elöl négy, hátul kétdugattyús rendszer lassítja az elöl 330, hátul 300 milliméter átmérőjű, belső hűtésű féktárcsákat. Átszabták a karosszéria kiegészítőit: az új lökhárítón óriási nyílásokon keresztül kapnak levegőt az olajhűtők, a sárvédők szélesebbek lettek, az ajtók is mások és a hátsó rész is eltér, új a lökhárító és a légterelő. A géptetőre levegőbelépőket vágtak, ezeken keresztül a benti meleg távozik. A kocsihoz adott, sorszámozott könyvben azt írják, hogy „a ’forma követi a funkciót’ elvnek engedelmeskedve a Lotus mérnökei a szélcsatorna és a nagysebességű tesztpálya között ingáztak. Milliméterről milliméterre keresve azt a formát, amely a hatalmas erőt magabiztosan irányíthatóvá teszi. Az oldalszél stabilitása különösen fontos volt egy ilyen erős járműnél.” Így érték el a Cw = 0,307 légellenállási együtthatót és a majdnem nulla emelkedést/felhajtóerőt – erről diagramokat is közzétettek.
Annak érdekében, hogy a Lotus Omega a legszélsőségesebb körülmények között is jó teljesítményt nyújtson, sokféle állóképességi tesztet hajtottak vele végre: futott az Északi-sarkkörön, a nagysebességű tesztjei magas külső hőmérséklet mellett a nardói pályán, Dél-Olaszországban zajlottak, a fékrendszernek pedig az Alpok szerpentinjein kellett bizonyítania. A belső térben az üléseket és az ajtópaneleket Connolly bőrrel vonták be és a műanyag házba 300 km/h-ig skálázott sebességmérőt szereltek be, a díszítésről diófa berakások gondoskodnak.
Megállja a helyét
Olvastam egy korabeli tesztet róla, az Auto-Motor und Sport-ban (1991/3.) az Alpina B10 Biturbóval, a BMW M5-tel és a Mercedes W124 500E-vel hasonlították össze. Megállapítják , hogy „közúton a vezetési élményt az erőteljes motor uralja, miközben a Lotus Omega nagyon jól kezelte az erejét. A szándékos alulkormányzottság és az erős tapadás nagyon magas határig tartja a fenekét. Amikor elveszíti a tapadást, a „feneke” meglehetősen progresszív módon kilendült, így nem volt olyan nehéz vezetni, mint amilyennek hangzik. Ennek ellenére az Opelből hiányzott a BMW vezetői interakciója. Kormányzása csekély visszjelzéssel operált. Súlyos, erőt igénylő váltójának kezelése nem volt párja az M5-ösnek. A turbófeltöltős motor kipufogójának hangja laposabban szólt a Mercedes V8-asa mellett. Valahogy nem reagált annyira élesen, mint német riválisai. A vezetési izgalom nála a látványos erő és a puszta sebesség köré összpontosul.” Majd ecsetelgetik a végsebesség kérdését, ugye a 326 lóerős 500 E hozza a német sportautócsúcsot. A BMW M5 315 lóerővel tartja a lépést az élsportolókkal. Viszont Burkard Bovensiepen szintén Garett T25-ösökkel izmosított Alpina B10‑ese és az angliai Lotus által piszkált Omega nyitva hagyja a skála tetejét. A mérési eredmények – 288 km/h az Alpina és 272 km/h a Lotus esetében – nagyon energikus sportautók szintjét idézik, olyanokét, mint a Porsche 911 Turbo 275 km/h-val és a Ferrari Testarossa a 293 km/h-ás véggel. Nullától 100 km/h-ig az Alpina és az Opel 5,6-ot és 5,3-at fut, amikor egy Porsche Turbo még nagyon ígéretes a versenyben a maga 5,2-jével. De amikor nulláról 200 km/h-ra kell hasítani, akkor a stuttgarti atléta már lemarad: 17,3 másodperc alatt futja meg a 200 km/órás tempót a Lotus Omega, így körülbelül 100 méterrel megelőzi a Porsche Turbót, amellyel ez a manőver 19,2 másodpercet vesz igénybe. Az Opel jobb az Alpinánál (19,7 másodperc) vagy akár a Ferrari Testarossánál (19,8 másodperc) is.
Hosszú keresés eredménye
A fényképezett kocsi tulajdonosa Mikolasek Tibor, hazánk egyik legnagyobb Opel gyűjtője és szakértője, a márka bolondja. Ő nem újként, hanem első tulajdonosától vásárolta, ez a 313-ik példány, német üzembehelyezésű. Németországba egyébként négyszáznegyven, az Egyesült Királyságba – ott Lotus Carlton néven futott – kevesebb mint háromszáz, Svájcba pedig ötven kocsi jutott, az Opel kereskedői értékesítették őket. „Nyolc év keresgélés után vásároltam meg ezt a kocsit, nem gyakori. 125 ezer német márka volt az új ára, s egy vezetési tréninggel is kiegészített kétnapos procedúra keretében adták át őket egy kastélyban az első tulajdonosaiknak. Nemcsak a kocsi kezelését – fel kell melegíteni a technikát, hogyan kell lehűteni a turbókat –, hanem a járművezetési kultúrát is tanulni kellett annak idején, hiszen nem volt benne semmi, még légzsák sem. A turbók maximális fordulatszáma egyébként 150 ezer…” Azért, hogy a fickós manőverek a tervek szerint menjenek, persze jó és egyforma tapadás is kell, mindkét oldali hátsó kerék alatt, különben eszméletlen gyorsan elhagyod valamelyik irányba a tervezett nyomvonalat – nagyon résen kell lenni, s gyorsan reagálni, hiszen a blokkolásgátlót leszámítva semmiféle elektronikai hókuszpókusz nincs a segítségedre. Pár másodperc és itthon pillanatok alatt bűnelkövető leszel vele.
Tibor autójához még szinte semmilyen alkatrész sem kellett, csak féktárcsákat cserélt, de azokat sem volt egyszerű beszerezni. Egyelőre élvezi a technikát, „van benne például egy szelep, ami az üzemi hőmérséklet elérése után nyit és szabadabb gázkiáramlást enged. A kocsi ekkortól hangosabbra vált, de nem durvább, csak brummogósabb lesz a hangja.”
Az a tény, hogy egy családi szedán ilyen felháborító menetteljesítményeket nyújt, talán ma, a több mint félezer lóerős gépek megjelenésével nem akkora durranás már, de nekem még ma is elferdíti elmémet – tudjátok, über 280…
MŰSZAKI ADATOK
MOTOR
3615 cm3, 376 LE
Négyütemű, vízhűtéses, soros, hathengeres benzinmotor. Hengerenként négy szelep. Két, lánchajtású vezérműtengely, DOHC szelepvezérlés. Könnyűfém hengerfej. Furat 95 mm, löket 85 mm. Összlökettérfogat 3615 cm3. Legnagyobb teljesítmény 376 LE 5200/min. Nyomaték 557 Nm 4000/min. Két, maximum 0,7 baros nyomással dolgozó Garrett T25 turbófeltöltő, töltőlevegő-hűtő. Hét helyen csapágyazott főtengely. Bosch benzinbefecskendezés.
ERŐÁTVITEL
Hatfokozatú, kézi kapcsolású ZF váltómű, váltókar a padlón. Kettős tömegű, száraz tengelykapcsoló.
FELÉPÍTÉS
Ötszemélyes, önhordó acélkarosszéria. Hosszában beépített orrmotor, hátsókerék-hajtás. Elöl független kerékfelfüggesztés, MacPherson rugóstag, torziós stabilizátor. Hidraulikus, kétutas lengéscsillapító. Hátul DMS-többlengőkaros felfüggesztés, két hosszlengőkarral, egy V-alakú segédkeret, tekercsrugó, hidraulikus lengéscsillapító, automatikus szintszabályozás. 45%-os differenciálzár. Sebességfüggő szervokormány. Hidraulikus, kétkörös fékrendszer, elöl négy, hátul kétdugattyús, belső hűtésű tárcsafékek. Blokkolásgátló. A hátsó kerekekre ható rögzítőfék.
MÉRETEK, TÖMEG
Hosszúság 4763 mm, szélesség 1933 mm, magasság 1435 mm. Nyomtáv elöl/hátul 1488/1533 mm. Tengelytáv 2730 mm. Menetkész tömeg 1690 kg. Megengedett össztömeg 2110 kg. Felnik mérete elöl/hátul 8,5 J x 17 / 9,5 J x 17. Gumiabroncs mérete elöl/hátul 235/45 ZR17 / 265/40 ZR 17. Az üzemanyagtartály térfogata 75 liter.
MENETTELJESÍTMÉNY
Végsebesség 280 km/h felett. Gyorsulás 0-100 km/h-ra 5,4 s. Rugalmasság 80‑120 km/ h‑ra harmadik fokozatban 3,5 s. Fogyasztás 90/120/város 8,1/10,3/16,1 l/100 km
