Aktuális Veterán 2025. január 21.

A szocializmus szépségei – Wartburg 311 és 312

Eisenach városa Türingia tartomány egyik gyöngyszeme, kicsi, ám világhírű városka. Legfőbb nevezetessége Wartburg vára, amely számunkra azért kedves, mert a XIII. században néhány évig itt élt II. András gyermeke, a már életében szentnek tartott Árpád-házi Szent Erzsébet. A város leghíresebb szülötte Johann Sebastian Bach, továbbá arról is nevezetes, hogy Luther Márton 1521 májusától tíz hónapon át itt töltötte száműzetésének rövid, de termékeny időszakát, ekkor fordította le héber és ógörög nyelvről németre a Bibliát. Történelemből tehát nincs hiány Eisenachban.

Wartburg először

Számunkra azonban a legfontosabb, hogy 1896-ban egy Heinrich Ehrhardt nevű vállalkozó kedvű fiatalember Eisenachban alapította meg a Fahrzeugfabrik Eisenach nevű gyárát. Eisenach és Wartburg vára olyannyira összeforrt, hogy a gyár első autóipari termékének nem is lehetett más neve, mint Wartburg. Ez egy kétszemélyes, még hintó formájú, egyszerű kis autó volt, francia licenc alapján gyártották, egy Decauville Voiturelle nevű cég adta az alapokat. A századfordulóra jelentős üzemet épített fel a család, a Daimler és a Benz után ez volt a harmadik, autókat gyártó üzem Németországban. Bár bizonytalanok a források, de 1904-ig nagyságrendileg 250 Wartburg Motorwagen hagyta el a gyárat. Viszonylag hamar beütött a krach, s bár a gyár kerékpárokat és fegyvereket is gyártott, hamar jelentős átszervezésekre volt szükség. Az új vezetés Anglia felé vette az irányt, az Austin 7 licence alapján Dixi néven terveztek és gyártottak egy remek kis autót, Dixi 3/15 DA néven, amelyből a DA betűkombináció a Deutsche Ausführung, azaz német kivitelt jelentette. Ez a kis kocsi nagy siker lett, megalapozta a gyár fejlődését, az I.Világháború előtt a személygépkocsikon kívül már teherkocsikat és autóbuszokat is gyártottak. A két világháború közötti időszak főként a BMW-ről szól Eisenachban, a bajor cég ekkor még csak motorkerékpárgyár volt, 1928-ban vásárolta meg az akkor Dixi Werke AG néven működő autógyárat. Az új tulajdonos rögtön új névvel is járt, BMW Zweigniederlassung Eisenach lett az új elnevezés, azaz a BMW eisenachi fióktelephelye. A Dixi nevet az átvett típusban
megtartotta a BMW, majd némi névhasználati csörte után DA-1, és a továbbfejlesztett változata a DA-2 3/15 lett. A II. Világháború előtti leghíresebb típus azonban az akkor szupermodernnek számító 328-as sorozat lett, különösen a legendássá vált roadster változata.

Minden autógyár történelmében van egy későbbi sikereket megalapozó típus, Eisenachban ez a Dixi volt


Wartburg másodszor

Ahhoz, hogy a Fahrzeugfabrik Eisenach másodszori Wartburg típusát el tudjuk helyezni az európai járműpaletta igen színes skáláján, a fentieken túl szükséges némi további történelmi háttérismeret. Főleg a fiatalabb korosztályoknak, akik noha már felnőtt korúak, de nem volt szerencséjük, vagy inkább balszerencséjük a szovjet megszállás idején élni, fogalmuk sincs a szigorított határellenőrzésről, Európa hidegháborús kettészakadásáról.

Először is tudni kell, hogy mi is volt egykor az az NDK. Mivel autós újság vagyunk, és nem történelmi, erről csak dióhéjban: a II. Világháború után a négy győztes nagyhatalom, az USA, Nagy-Britannia, Franciaország és a Szovjetunió a vesztes Németországot megszálási övezetekre osztotta fel, amelyeken belül összesen
18 tartományt hoztak létre. Az angol, francia és amerikai övezetekben, Németország nyugati felén 12 tartomány alakította meg 1949 májusában az NSZK-t, vagyis a Német Szövetségi Köztársaságot, míg erre válaszul a szovjet megszállási területen, Németország keleti felén, még ugyanebben az évben a
Szovjetunió az NDK-t, azaz a Német Demokratikus Köztársaságot gründolta össze.

Természetesen mindkét oldal a saját gazdasági, politikai, társadalmi berendezkedését alakította ki, így a szovjet felügyelet alatt lévő NDK a kialakuló szocialista világrend részévé vált. És ha már szocializmus, akkor államosítás. Az eisenachi autógyárat a szovjet AUTOWELO vette át, s jellemzően nem bíbelődtek tervezéssel, a gépsorok átállításával, netán a dolgozók betanításával, szemrebbenés nélkül elkezdték gyártani mindazt, amit a háború előtt is gyártott a BMW.

„Trabanton szállni élvezet…” szólt az Exotic dalában. Wartburgon különösen az és a coupe alkalmas is a sebességre

Lett is belőle hatalmas kalamajka, hiszen BMW-ket gyártott egy olyan cég, amelynek semmi köze nem volt az anyacéghez. Nem volt kétesélyes a jogi procedúra, 1952-ben kénytelenek voltak nevet változtatni és a BMW-ről, azaz a Bayerische Motoren Werke névről a fantáziadús EMW, Eisenacher Motoren Werke névre módosították a gyártmányok nevét. Jelentősebb változást a termékpalettán a következő év, 1953 hozott. A szocialista terv­ gazdálkodás kiforrott módszerei szerint egyszerűen átszállították az alig kétszáz kilométerre lévő Zwickauból a DKW F9-es gyártósorát, és szinte változtatás nélkül folytatták a kocsi gyártását IFA F9-es néven.

Itt azért fontos egy újabb, nagyon rövid történelmi kitérőt tenni. A II. Világháborút lezáró békekötések a győztes hatalmaknak jelentős jóvátételt írtak elő, s ezt a Szovjetunió komolyan is vette. Ez abban nyilvánult meg, hogy az NDK területén megmaradt ipari berendezéseket, gyakran komplett gyárakat pakoltak föl vagonokba és vittek ki a Szovjetunióba, függetlenül attól, hogy tudták-e valamire használni, vagy sem. A németek ebben a zűrzavaros időben persze próbálták menteni, amit csak lehetett, és már közvetlenül a háború után a már említett szocialista tervgazdálkodásra hivatkozva létrehozták az Industrieverband Fahrzeugbau nevű Fahrzeugbau nevű szervezetet, rövidített nevén az IFA-t, ami Gépjárműgyártó Ipari Szövetségként, szabadabb fordításban Iparigazgatóságként fordítható. A cél a keletnémet oldalon maradt járműgyártó cégek koordinálása volt, a DKW és a BMW mellett az ugyancsak keletnémet területen lévő Chemnitzben gyártották a Wanderer és az Auto Union típusokat, sőt a Horch is az ugyancsak keletnémet oldalon rekedt Zwickauban székelt. Az eredeti tervek
szerint az NDK személyautógyártását Eisenachba összpontosították volna, így került a DKW gyártósora, kicsit a szovjetek elől is menekítve Eisenachba.

Az IFA F9-esként gyártott kétütemű, háromhengeres, elsőkerékhajtású korábbi DKW aztán meghatározta az eisenachi gyár fejlődésének irányát. Igaz, a korábbi gyönyörű sorhatos BMW motorokhoz képes ez fejlődésnek aligha volt mondható, de itt már az ideológia szerepet játszott, a BMW, mint bajor, azaz NSZK termék a gonosz kapitalizmus terméke maradt. Az eisenachi gyár szerencséje Hans Fleischer tervező lett, aki a gyárban még a háború előtt végiment a ranglétrán. A BMW gyárban még lakatosként, majd összeszerelőként dolgozott, közvetlenül a háború előtt került a tervezőosztályra. A háború után a szovjet hadifogság
akadályozta meg abban, hogy tervezőtársaihoz hasonlóan az NSZK-ba meneküljön a szocializmus ígéretei elől, így hazatérését követően nem volt más választása, mint a régi munkahelyén folytatni a munkát. Tehetségéhez azonban nem férhetett kétség, rövid időn belül a tervezőiroda vezetője lett. Első komoly feladata az IFA F9-es alapjainak felhasználásával egy új, modern karosszéria tervezése és gyártásba állítása lett. A korábbi jól bevált DKW konstrukcióból át kellett vennie a motort, váltót, futóművet, és az alvázon is csak a hosszúságát lehetett megváltoztatni. Ehhez képest a 311-es modell megjelenésében akkora – és valljuk be, olyan szép – változás volt a DKW, majd IFA F9-es formavilágához képest, mint Franciaországban a Tractiont váltó DS modell megjelenése. 1955-ben egy 311-es Wartburg úgy hatott az emberekre, mint ha UFO-t láttak volna. Sőt, 1955-ben még nem is nevezték Wartburgnak, hanem EMW 311-es elnevezéssel illették, januárjától használatos a Wartburg márkanév. Az 1955-ös év végéig 161 darab EMW 311-es négyajtós limuzin készült el és már ekkor kísérleteztek a kombi változattal.


Sikerre ítélve
A Wartburg 311-es 1956-ban jelent meg a nagyközönség részére, két évig csak hazai piacon, majd 1958-tól gyártották exportra is. A kocsit olyan ma már apróságnak tűnő kiegészítőkkel is felszerelték, amelyek a korabeli nyugati autókon már természetesek voltak, azonban a vasfüggöny innenső oldalán még nem. Ezek közé tartozott a csomagtérvilágítás, az automata, vagyis az ajtók nyitásával működő utastérvilágítás és a zárható tanksapka. A kényelmi felszereléseken
túl technikailag is sok újdonsággal szerelték a Wartburgokat. Az 1950-es években kifejezetten modernnek számított a fogasléces kormánymű és a tolatólámpa is újdonság volt a keleti típusoknál.

Az igazi púpos a 311-es volt. 1956-ben egy ilyen forma, ezzel a színösszeállítással megdobogtatta a szíveket


Az már 1955 őszén világos volt, hogy az új típus fogadtatása rendkívül kedvező lesz, ezért Hans Fleischer tervezőcsapata nem tétlenkedett, gyorsvonati sebességgel tervezték meg a különböző karosszériaváltozatokat, a drezdai üzemben megkezdődött a négyüléses kabrió és a camping változatú kombi
gyártása, Halléban pedig a vászon-tolótetős limousine és a háromajtós kombi került gyártósorra.

Négyszemélyes kétajtós
A bemutatott két Wartburg mindkét típus egy-egy gyöngyszeme, a tulajdonos, Szabó Gábor Wartburgok iránti elhivatottságát dicséri. A 312 Coupe 1963-as évjáratú, a gyártási periódus félidejében készült, kis példányszámban, de 1966-ig gyártották. A karosszéria formája korát meghazudtolóan gyönyörű, vetekszik az ötvenes évek bármelyik típusával. Nem mondható modernebbnek, mint a nagyjából ugyanebben az időszakban gyártott BMW 501-es, de a Ponton Mercedesek formavilágával is felveszi a versenyt. A karosszérián kívülről is számos olyan finom részlet figyelhető meg, amely a prémiummárkáknak is becsületére válna. Már a kocsi finom színvilága, az elegáns szürke és kellemes fehér színek párosa nagyon szép látványt nyújt, s ezt csak fokozza a két szín találkozását végigkísérő alumínium díszléc. Elöl-hátul krómozott lökhárítók foglalják keretbe a kocsit, különleges kiegészítője a külső megjelenésnek a hátsó sárvédőívek fém díszítőeleme. A külső színvilággal azonos a kétszínű beltér. Nem csupán a színek harmóniája kölcsönös, hanem a kiegészítők is mintegy folytatásai a külső megjelenésnek. Az ajtókárpit alumínium csíkja ugyanúgy elválasztja, vagy éppen összeköti a színeket, mint kívül, a műszerfal színben és formában egyaránt a motorháztető folytatásának tekinthető, a két kerek műszer pedig olaszos hatást keltve tájékoztatja a vezetőt a fontosabb információkról. Gyönyörű eleme továbbá a beltérnek a dupla íves fehér kormány, amely praktikusnak is mondható, mivel az alsó íve a kisebb, megkönnyíti a beszállást.

A Wartburg Coupe teljes értékű négyszemélyesnek tekinthető. A hátsó üléssor helykínálata felnőtteknek is megfelelő, a mélyen lehajtható első ülések viszonylag kényelmes beszállást biztosítanak hátra is, amely mozdulatot a rendkívül elegáns, B oszlop nélküli oldalkiképzés is elősegíti. A coupe érzést jelentősen erősíti a nyitható tetőablak, bár annak fekete műanyag-vászon megoldása kissé sérülékenynek tűnik.

A hátsó ablaküveg egy darabból való hajlítását még nem tudta megoldani az NDK ipara


A Wartburg Coupe esetében a típusjel, vagyis, hogy 312, vagy 311-es modell, nyújt némi bizonytalanságot. Összesen 5487 darab körüli coupe készült, 1956-tól 1965‑ig volt gyártásban, így mindkét, a 311-es és a 312-es alaptípus párhuzamosan készült. A legegyszerűbb elhatárolása a két típusnak az, hogy a 311-es coupék a 900 köbcentis, míg a 312-esek már a 992 köbcentis, vagyis ezres motorral készültek. Bár a Wartburgok legnagyobb felvevőpiaca Magyarország volt, a coupe típus nálunk nem került kereskedelmi forgalomba, mindössze 12 darab érkezett, amelyeket 1963-ban lottó tárgynyereményként sorsoltak ki.

Négyszemélyes négyajtós

Szabó Gábor másik büszkesége a nem kevésbé magas minőségben restaurált 311-es négyajtós limousine. Ez volt az IFA F9-est leváltó típus, 1957-es évjárata szerint viszonylag korai darab. Ennek megfelelően az első 311-esek műszakilag még szinte mindenben az elavult DKW-technikával voltak szerelve, egymást érték a típushibák. A motor egyik gyenge pontja a hűtés volt, a régi termoszifonos, vagyis vízpumpa nélküli hűtési rendszer nem működött rendesen, mindennaposak voltak az út szélén a felforrt hűtővíz miatt álldogáló Wartburgok. A szinkronizálatlan váltót csak a legfinomabb kezű sofőrök tudták recsegés nélkül egyesbe tenni, ha pedig meglódult a kocsi, vagy a gyengécske motorra, vagy a halványnak mondható fékekre volt panasz. Aztán az egyre sűrűsödő panaszok hatására 1958-tól folyamatosan fejlesztgettek, kicsit növelték a teljesítményt, javítgatták a fékrendszert, szinkronizálták a váltót, minden évben történt valami. 1960-ban csökkentették a kocsi saját tömegét, bevezették az aszimmetrikus fényszórókat, a tanksapka mellett a csomagtérajtót is külső zárral látták el, majd 1961-ben némileg sikerült a még mindig csak 900-as motor teljesítményét 40 lóerőre növelni, 44 literesre módosították a benzintankot, vagyis évről évre reszeltek valamit a kocsin.

Szabó Gábor a Wartburg Coupet Németországban szerezte, kis holland kitérővel felújítási alapként került Magyarországra. A nagyobb munkákat Gábor természetesen szakemberekkel végeztette el, a karosszériákat Sopronban varázsolták újjá, Milkovics Ákos és Petrik Gyula szakavatott munkájával és felügyeletével, a motorfelújítás Czuczi Ádám feladata volt. Arra kérdésre, hogy „miért pont Wartburg?” Gábor nehezen tud egyértelműen válaszolni. Meghatározó egy szilvásváradi kirándulás volt, legalább tíz évvel ezelőtt, amikor Gábor egy baráti látogatás során szeretett bele a típusba. Azóta egyirányú utcában van. 


Kapcsolódó cikkek