Biztosra vehető, hogy a Bentley a Continental GT közelgő ráncfelvarrása után is megtartja a Speedet, csakhogy nem kínálja hozzá többé a tizenkét hengeres motort! Búcsúzóul ezért ezzel a 659 lóerős és 900 Nm nyomatékú W12-essel fogtuk tesztre a hatalmas luxuskupét.
Szöveg: Jens Dralle/GM, Fotók: Hans-Dieter Seufert
Bátor lépés egy autót Speednek, azaz sebességnek nevezni, még akkor is, ha épp egy Bentley Continental GT-ről van szó. Pontosabban csak úgy szabad ilyen merészséget elkövetni, ha az autó megfelel a nevének. Hát itt ezzel nincs gond, mert ha valami nem hiányzik ebből a 2301 kilogrammos kupéból, az a sebesség: 0–100 km/h 3,5 másodperc, 0–200 km/h 11,5, 0–280 km/h 26,3 másodperc alatt. És mindezt csak úgy lazán, teljesen magától értetődően. Sőt, izzadtságmentesen, de mégis úgy, hogy az embernek libabőrös lesz a karja, amin vigyázzba állnak a szőrszálak. De a Bentley ezen kívül is sok mindennel tupírozza fel a Continental GT-t úgy általában, a Speedet meg különösen. Természetesen az autóipar Bajnokok Ligájában ez a többlet nemcsak a puszta méretekben mutatkozik meg, hanem a stílust és a dizájnt is magában foglalja. Ahogy azonban a figyelem a kupék esetében elsősorban az első sorban ülőkre korlátozódik, úgy nincs ez másként itt sem.
Az ajtó és a kifogás
A hatalmas ajtókon keresztül, amelyek anyagmennyiségéből valószínűleg egy hagyományos kisautót is meg lehetne építeni, nagyon kényelmes a beszállás. Ezt segíti az ajtók fokozatmentes kitámasztása, ami például akkor jön jól, amikor éppen más járművek szűkítik a helyet a kastélyhotel kavicsos felhajtóján, mert az autókat leparkoló szállodai alkalmazottak nem képesek megbirkózni a vendégek és autóik özönével.
A Bentley felár ellenében külön kulcsot biztosít a személyzet számára, ami azonban csak korlátozott hozzáférést biztosít a jármű funkcióihoz. Ha már a funkcióknál tartunk, a megvilágított küszöbök állítólagos célja a Bentley szerint az, hogy „érzékeltessék a Speed teljesítményét”. Mondjuk ki, ez így marhaság. A sebességmérő 360 km/óráig való skálázása ezt sokkal félreérthetetlenebbül tudatja velünk. Amúgy a britek okosan szervezték meg az összes lényeges funkció elérhetőségét, beleértve a központi monitor azon részét, ahol az asszisztensrendszerek, a vezetési módok és a kényelmi funkciók közvetlen virtuális választógombjai helyezkednek el.
És igen, a műszerfal gombnyomásra elforgatható középső része még a hatodik gyártási évében is szemet gyönyörködtető. Titkos tippünk az, hogyha minden beállítás megfelelő, akkor forgassunk túl azon a beállításon, amikor a három analóg kerek műszer látható, és egyszerűen válasszuk a lakkozott, fényes karbonfelületet. Másrészt viszont a két ajtóban a hangulatvilágítás LED-csíkjának és a krómozott díszléceknek az elrendezése kevésbé tűnik minőségi kivitelűnek. Olyan, mintha tervezési hiba lenne. A felhasznált anyagok azonban nemcsak ránézésre, hanem tapintásra is mérhetetlenül magas minőségi színvonalat képviselnek. Nem, nem, egyáltalán nem őrültség időnként elégedett mosollyal simogatni a műszerfal bőrfelületét.
A Bentley még a Volkswagencsoporttól származó alkatrészeit, például a bajuszkapcsolókat is ügyesen álcázza, és ellentétben a Bentaygával, a Continentalban szériafelszereltségnek számít a fejtámlák magasságának elektromos állítása. Természetesen, ahogy egy ilyen kategóriájú autótól elvárható, rendelkezésre áll az asszisztensrendszerek széles választéka, ámde olyan funkciók nélkül, amelyek lehetővé tennék a félautonóm közlekedést. A vezetőnek nem csak a kormányzásra, a sebességre is mindig figyelnie kell, mert hasonlóan az autók túlnyomó többségéhez, a közlekedésitábla-felismerő rendszer eléggé megbízhatatlan. Ami viszont lényegesen jobb, a távolságifényszóró-asszisztens. Kiválóan működik együtt az adaptív LED-es fényszórókkal, zavaró átmenet nélkül, és a helyzettől függően kapcsolja fel és le a reflektort, és pontosan vágja ki a szemben közlekedőket a fényszőnyegből.
Beleáll az aszfaltba
Mint minden autónál, a Bentley esetében is a legfontosabb biztonsági elem a fékrendszer. Tesztautónk a feláras, újonnan kifejlesztett karbon-kerámia tárcsafékrendszert kapta meg, elöl tíz-, hátul négydugattyús féknyergekkel. A lassulás? A 22-es kerekekkel együttműködve jelentős, épphogy nem éri el a 11,0 m/s²-et. A kiváló fékhatás mellett a pedálút is rövid, viszont a hangolása kicsit olyan, mintha digitális lenne. Lassú tempóban haladva túl hirtelen kezd fogni ahhoz, hogy finoman tudjunk megállni. De lehet, hogy jelen esetben ez egy kicsit túlzó kijelentés. Mert az is lehet, hogy csak azért ilyen, nehogy összetévesszük a fékpedál lenyomását azzal az érzéssel, amikor a lábunk a vastag, bolyhos szőnyegbe süpped…
A vezetőnek azonban időbe telhet, amíg megtalálja megfelelő távolságot a pedáloktól és a kormánykeréktől. Az ülések amúgy gondosan megformázottak, de ülőpárnájuk egy gondolattal keményebb a kelleténél, és a vezető, valamint az első utas is meglehetősen magasan foglal helyet rajtuk. A kupékat jellemzően alacsony tető ellenére a fej fölött sem hiányzik a levegő, de nehéz megtalálni azt az üléspozíciót, ami százszázalékosan kényelmes lenne. Legtöbbször inkább olyan 98 százalékos. Ugyanez vonatkozik a rugózási kényelemre is, amivel a Bentley a technikai megvalósíthatóság határait feszegeti. Összességében ugyanis a Speed hangolása keménynek érződik, ugyanakkor mégis megbízhatóan semlegesíti az útburkolat minden egyenetlenségét. A háromkamrás légrugók és az adaptív lengéscsillapítók eközben egy pillanatra sem engedik, hogy a nehéz karosszéria kijöjjön a sodrából. A futómű csak a gyors egymásutánban érkező rövid bukkanókra reagál kissé keményen, ilyenkor a rugózási kényelmet az ülések kellemesen feszes kárpitozására biztosítja.
Mélyről tép
Végzetes lenne azonban, ha az ülések kárpitozása túl puha lenne, mert akkor a bennük ülők gyorsuláskor kipréselnék a habszivacsból az öszszes levegőt. Amint padlóra küldjük a gázpedált, dühös turbóhangok hulláma söpör végig az utastéren, ami nem törik meg egy pillanatra sem, majd öblös basszusfrekvenciák adják meg azt az akusztikai hátteret, ami kellő drámaisággal övezi az ellenállhatatlan gyorsulást. 900 Nm-es maximális nyomatékkal mindössze 1500-as fordulatszámon, milyen lehetne más a gyorsulás? Mondjuk megállíthatatlan…?
És tényleg, a kolosszális tolóerő még az 5000-es névleges fordulatszám felett sem csökken érezhetően további 1500 fordulaton keresztül, amikor a nyolcfokozatú, automata váltó közbelép, és sietve felkapcsol. Te jó ég, ez nagyon megy! És mindezt mindig magával ragadó magabiztossággal teszi, amihez nemcsak a futómű hangolása és a nagyobb sebességeknél az első és a hátsó kerekeket egy irányba fordító összkerékkormányzás, hanem az összkerékhajtás módosított vezérlése és az az elektronikusan vezérelt hátsó differenciálzár is hozzájárul, amit a családban egyedül a Speed kapott meg.
Ezzel a Continental visszahozta az egyenes vonalú gyors vezetés örömét, aminek átélését a közlekedési körülmények természetesen nem mindig teszik lehetővé, bár mégis sokkal gyakrabban, mint azt sokan gondolnák. Erre egyébként a Bentley nevű, univerzális vezetési mód a legalkalmasabb. Comfort módban sajátos billenő mozgásokra hajlamos a karosszéria, a Sport bekapcsolása pedig leginkább országúton indokolt, ahol az összkerékhajtás lelkesen küld több erőt a hátsó kerekekre, az összkerékkormányzással még virgoncabban fordul a GT Speed, miközben az elektronikus dőlésstabilizáló rendszer vasmarokkal tartja kézben a karosszéria mozgásait.
A technikai arzenál anélkül emeli ki a Speed már-már rémisztő fürgeségét, hogy az autó sosem tűnik könnyednek vagy akár játékosnak, hanem ehelyett mindig erőteljesnek, tekintélyesnek, sőt, méltóságteljesnek mutatja magát. Az üzemmódoktól független kormányérzet is beleillik a képbe, miközben a kormányt pontosság, jó visszajelző képesség és a luxusautóléthez képest meglepően nagy erőigény jellemzi.
Igen, a Speed azt nyújtja, amit a nevével ígér. Ebben a formában sajnos utoljára.
REFLEKTOR
A kettő az egyben motor
A tizenkét hengeres jellegzetessége a W alakú hengerelrendezés a V helyett. Ez előnyökkel, de hátrányokkal is jár. Melyek ezek? Íme!
A W12 elvi szinten két olyan VR6-os motorból áll, amelyeknek háromhengeres sorai mindössze 15 fokos szöget zárnak be egy közös hengerfej alatt. A teljes motor két VR6-osa 72 fokos szögben áll. Természetesen a W12-esben csak egy darab kovácsolt, hét főcsapágyra támaszkodó forgattyús tengely van. A forgattyúcsapok 12 fokos eltolásúak, hogy lehetővé tegyék az ideális, 60 fokos gyújtási szöget. Ez az elrendezés a motorépítés egyik legszokatlanabb műszaki megoldása.
Az alap VR6 már elérhető volt a VW-csoportban a kilencvenes évek végén, miután a Ferdinand Piëch irányította cégvezetés a luxusstratégia mellett döntött. A négy vezérműtengelyes, biturbó feltöltésű Bentley-motor rövidebb, mint egy hagyományos V8-as. A nagy kihívást a hő elvezetése és általában a szabályozás jelenti. A W12-esben két vezérlőegységet alkalmaznak, mert egy darab nem rendelkezik a szükséges számítókapacitással. Probléma volt a hatliteres motor korai fázisában, hogy a befecskendezőfúvókák miatt a teljesítményleadás nem volt elég harmonikus. Végül csak 2017-ben, a kombinált, szívócső- és közvetlen befecskendezésre való áttérés hozott jelentős javulást és alacsonyabb károsanyag-kibocsátást.
A W12-es ugyanekkor hengerlekapcsoló rendszert is kapott, ami megfelezi a két alap- és vezérlőegységből álló konstrukciót. Alacsony és közepes terhelésnél ugyanis a teljes bal oldali VR6-os leáll. Ennek mind a 24 szelepe zárva marad, a befecskendezést és a gyújtást kikapcsolják. Az átkapcsolási folyamat gyakorlatilag észrevehetetlen.
NÉVJEGY
KATEGÓRIA: gyors, kényelmes és stílusos luxuslakosztály
VÉTELÁR: ilyet kérdezni?! De tessék: 290 000 eurótól indul
A LEGOLCSÓBB ÉS A LEGDRÁGÁBB EXTRA: pótkulcs a hotel parkolási szolgáltatásához (245 euró) és karbon-kerámia fék (13 840 euró)
VERSENYTÁRSAK: nem sok maradt. Legfeljebb néhány ingatlan és jacht
PONTOZÁS
KAROSSZÉRIA
Helykínálat 30/14
Csomagtér 15/5
Hasznos terhelés 10/4
Variálhatóság/funkcionalitás 20/6
Műszerek/kijelzők 30/26
Funkciók kezelése 20/18
Vontatható tömeg 5/0
Kilátás körben 10/3
Minőségérzet 10/8
ÖSSZESEN 150/84
Az első sorban nincs helyhiány. A csomagtartó is használható és a hasznos teherbírás is tisztességes, de hallható a szélzaj és néhány illesztés pontatlan.
BIZTONSÁG
Biztonsági felsz., vezetéstámogató rendszerek 30/20
Közlekedésijelzés-felismerő működése 10/1
Menetstabilitás tesztpályán 15/13
Menetstabilitás közúton 15/13
Sávtartóasszisztens működése 10/8
Világítás 15/14
Fékút hidegen (100 km/h) 25/11
Fékút melegen (100 km/h) 20/8
Pedálérzet 10/7
ÖSSZESEN 150/95
Lenyűgöző, milyen hevesen lassul a 2,3 tonnás Bentley. A rendszer azonban meglehetősen hirtelen harap. Kiváló úttartás, amit csak a nagy tömeg korlátoz.
KÉNYELEM
Rugózási kényelem 25/14
Ülések elöl 15/12
Ülések hátul 10/2
Infotainment: tartalom/megjelenítés 10/6
Infotainment: kezelés 10/6
Kényelmi segédrendszerek 10/6
Klimatizálás 10/7
Belsőzaj-mérési eredmények 5/4
Érzékelt zajszint 5/4
ÖSSZESEN 100/61
Speed kivitelében a Conti futóműve keményebb, de a rugózási kényelem így is magas szinten marad. A vezető üléspozíciója nagyon magas, de a kezelhetőség jó.
HAJTÁS
Futáskultúra 20/18
Húzóerő 20/18
Teljesítményleadás 30/28
Váltás/fokozatelosztás 20/19
Gyorsulás/végsebesség 15/14
Rugalmasság 10/9
Hatótávolság 20/8
Energiabevitel időtartama 15/15
ÖSSZESEN 150/129
Micsoda csodálatos belső égésű motor! Végtelen tolóerő, kulturált járás, kiváló hangzás, mindehhez finoman hangolt automata váltó.
MENETTULAJDONSÁGOK
Kezelhetőség/vezetési élmény 30/24
Tesztpályán elért sebességek 20/10
Menetstabilizáló-beavatkozás intenzitása 20/18
Menetmódok különbözősége 15/10
Kormányzás 30/24
Fordulókör 10/5
Vonóerő/téli alkalmasság 15/13
Egyenesfutás/oldalszél-érzékenység 10/10
ÖSSZESEN 150/114
Tulajdonságok értékelése 700/483
Kanyarodás? A Conti természetesen képes erre, de leginkább akkor csillog, amikor egyenes vonalban hasít. Összességében a kormányzás egy kicsit túl direkt.
KÖRNYEZETI HATÁSOK
CO2-kibocsátás, tesztfogyasztás 50/0
CO2-kibocsátás, ökofogyasztás 25/0
CO2-kibocsátás, gyártás 15/0
Újrahasznosíthatóság 15/6
CO2-kibocsátás, kiszállítás 5/4
Lecserélt olaj mennyisége, 100 000 km 10/0
Teljesítményigény 130 km/h-hoz 20/6
Gumikopás 10/1
Környezeti hatások értékelése 150/17
Kis darabszáma és használati módja miatt a Bentley környezeti hatása relatíve alacsony, abszolút értékben mérve azonban egyáltalán nem az.
KÖLTSÉGEK
A tesztautó ára 50/0
Alapfelszereltség 10/10
Extrák árképzése 10/4
Újraértékesítési esélyek 10/8
Fix költségek 5 évre 20/0
Karbantartás/javítás 100 000 km 15/0
Energiaköltség 100 000 km 30/0
Garancia 5/1
Költségek értékelése 150/23
A GT Speed rendkívül drága mulatság. Különösen a testreszabás kerül sok pénzbe. De különösen a W12-es modell igazi hosszú távú befektetés.
Összesített értékelés 1000/523
Az auto motor und sport tesztjeiben a németországi kivitelek szerepelnek, a Magyarországon forgalmazott autók ezektől műszakilag és felszereltségüket tekintve is eltérhetnek.
VÉGEREDMÉNY: 523 pont
A Continental családon belül a Speedet észbontó W12-es motorja határozza meg, amely csodálatosan kulturált, hihetetlenül erős, és még érzelmeket is képes kiváltani. Ami ráadásul olyan környezetben dolgozhat, ami a járműépítés legmagasabb szintjét képviseli – ám mégsem tökéletes.
Amikor az auto motor und sport tesztel, akkor mindent nagyító alá vesz – egy Bentley esetében is. Nála arról számolhatunk be, hogy rakodóperemének 710 mm-es magassága csak kevéssel haladja meg a VW T-Crossét (700 mm), ami rendkívül praktikusnak számít. Az út feletti 480 mm-es ülésmagasság viszont meglehetősen nagy, legalábbis a sportos törekvésekhez képest. Összehasonlításképpen a Mercedes-AMG GT-nél ez 410 mm. A tisztességes, 424 kg-os hasznos teherbírás viszont rendben van.
