A név kötelez?

Újabban furcsán használja fel régi legendás autóinak a nevét a Ford, de most ne ezt feszegessük, hanem azt, hogy milyen technikát társít hozzá. Például a Capri esetében.

 Nyugalom, nem fogunk azon filozofálni, hogy ennek a Caprinak mi köze van a régihez. Semmi. De a Fordnak végre van jövőképe, és ez mindenképpen jobb, mint elsüllyedni az érdektelenségben. A Mustang és a Bronco bátran őrzi a márka szellemiségét,  a Mustang Mach-E és az Explorer az e-mobilitás felé törnek. Most pedig az utóbbi testvére a Capri gördült le a sorról Köln-Niehlben, a Fiesta egykori gyártási helyén. 

A Ford kétmilliárd dollárt fektetett a kölni elektromosjármű-központjába. Ebben az árban biztos volt jó néhány méternyi vasúti sín is, ugyanis a Capri a Volkswagen MEB platformjára épül, a legfontosabb összetevők a VW üzemeiből származnak, ezért a hajtás- és akkumulátorkínálat is hasonló. Választható a Capri 210 kW-os hátsó villanymotorral és 77 kWh-s akkumulátorral, míg a csúcsmodell egy összkerékhajtású változat 250 kW‑os teljesítménnyel és leheletnyit nagyobb akkuval – aminek a VW-párja az ID.5 GTX lenne. Később egy 125 kW-os motorral és kisebb akkumulátorral (52 kWh) szerelt változat is érkezik. A töltési teljesítmény 135 kW; az összkerékhajtású kivitel viszont akár 185 kW-ra is képes.

A felfüggesztéshez és a kormányzáshoz szükséges alkatrészek ellenben biztos nem szerepelnek a szállítási listán. A VW adaptív DCC felfüggesztése nem elérhető, a Ford a hátsó lengéscsillapítókat teljesen önállóan fejlesztette, a rugók rövidebbek, a stabilizátorok merevebbek, a kormányművet pedig újrakalibrálták. A mérnökök a hasmagasságot is a lehetséges minimumra, 135 mm-re csökkentették. Az Explorer és az ID.5 a 141 és 160 mm-es adatával nagyobb távolságot tart az aszfalttól.

Meggyőző viselkedés

Amint beülünk az összkerékhajtású modell volánja mögé, a Capri azonnal bebizonyítja, hogy a Fordnál dolgozó hölgyek és urak nem vesztették el a tuning iránti tehetségüket. Az erőtől duzzadó ötajtós minden kormányparancsot tétovázás és szinte oldalirányú dőlés nélkül követ és első tengelyének masszív tapadásával nyűgöz le. A kritikusabbak kifogásolhatják, hogy a hangolás talán túl éles, de hamar hozzászokik az ember a Capri viselkedéséhez. Különösen, hogy a 4,6 méter hosszú SUV-kupé még göröngyös utakon sem ráz nagyon, és városban, lassú tempónál is jó rugózást és csillapítást kínál. Összefoglalva a hatalmas nyomaték – figyelemre méltó 679 Nm, amely két tengelyen oszlik meg –, a mámorító agilitás és a kiegyensúlyozott rugózási kényelem keveréke igazolja a sportosságot sugalló Capri nevet.

Az egymotoros és valamivel könnyebb testvér még szórakoztatóbb! Az első kerekek mentesek a hajtási befolyástól, a hátsó motor pedig mindenhez elég erős. Ennek köszönhetően az ilyen Capri még jobban fordul, a vezető pedig igény szerint suhanhat vagy driftelhet a kanyarokban. Az ESP mindig vigyáz és finoman avatkozik be.

Minden sokkal ügyesebb és kifinomultabb, mint más MEB-származékokban. A belső tér viszont kevésbé izgalmas. Oké, a lapos kormánykerék a perforált középső sávval stílusos, az anyagminőség megfelelő, a puha bőrülések kényelmesek. De miért minden bézs színű, szürke vagy fekete? Ez nem illik a várt ügyfélkörhöz (jómódú fiatalok egy-két gyerekkel) és az élénk külső fényezésekhez.

Az 572 literes csomagtérben bőven jut hely a csomagoknak, és hátul is elférnek az utasok, akik nem magasabbak 185 centiméternél. A legjobb hely az utazáshoz azonban a vezetőülés. Remek a kilátás a motorháztető fölött, a VW Passatból ismerős head-up kijelző, és a letisztult műszerek is jól leolvashatók. A sztárfunkció a középkonzolon található. A dönthető, állítható érintőképernyő, amely egy nagyobb rekeszt rejt.

És mibe kerül mindez? A hátsókerék-hajtásos kis akkumulátorral 16 900 000, naggyal 19 200 000 forintot kóstál. Egyéb kérdés? Például, hogy jön-e Capri RS? A válasz: igen, akár már jövőre!