Két kedvező árú modell, a Dacia Duster és a Suzuki Vitara most megmutathatja, hogy egyáltalán nem kell lenézni őket, hiszen mindkettő megfizethető, teljes értékű SUV hibrid hajtással. De mégis, melyik éri meg jobban?
Bárcsak megválaszthatnánk, hogyan emlékezzen meg rólunk az utókor! Vegyük például VIII. Henriket. Az angol mellett latinul és franciául is beszélt, érzelmes verseket írt és lélekemelő dalokat komponált. Ám ezekre már senki sem emlékszik, helyettük ma, fél évezreddel később az, hogy miként is volt azokkal a lefejezett feleségekkel?
A Suzuki Vitara természetesen másfajta emlékeket idéz. A kevesek, akik ismerték az első generációját, arra emlékezhetnek, hogy a kor divatja szerint kabrió is készült belőle, de legtöbbünknek leginkább a 2015-től a magyar Suzuki-gyárban készült negyedik generáció ugrik be a név hallatán. A Suzuki 2022-ben részben villamosította ezt a modellt, így az egyik legolcsóbb hibrid SUV lett, és itthon komolyan harcol az eladási elsőségért a Dacia Dusterrel.
Azzal a Dusterrel, ami a legtöbbet tette, hogy a márka maga mögött hagyja a szocialista tábor legvacakabbul összerakott autója címet, ami a Dacia névhez kapcsolódott, és inkább az olcsó, de jó szinonimájává váljon. Sikerült is neki, nem úgy, mint szegény VIII. Henriknek! 2023 óta a harmadik generáció már teljes hibridként is elérhető. Ez Expression felszereltséggel 10 099 000 forintba kerül, de a két jobban felszerelt változat sem sokkal drágább, a Journey és az Extreme 10 699 000 forint. Európában nagyjából mindenhol ez lenne messze a legolcsóbb a kategóriájában, de Magyarországon nem. A Suzuki hibrid Vitara listaára ugyanis 11 890 000 forint, de MySuzuki kedvezménnyel ez 10 240 000 forintra csökken, és a napfénytetős, összkerékhajtású változat sem drágább 13 540 000 forintnál. Az árverseny tehát erős.
14-féle lehetőség
A közelmúlt autóipari fejlődésének egyik ritka vidám története Nicolas Fremaudé. Ő pár évvel ezelőtt, a karácsonyi ünnepek alatt rakta össze legóalkatrészekből a hibrid rendszer lelkét képező több üzemmódú sebességváltó modelljét. A konstrukció két sebességváltót egyesít, egy négyfokozatút az 1,6 literes szívó benzinmotorhoz (94 LE/148 Nm) és egy kétfokozatút a sebességváltóba épített 35 kW/205 Nm-es villanymotorhoz. Egy 15 kW-os, nagyfeszültségű indítómotor-generátor is a rendszer része. Az összeállítás egyrészt párhuzamos hibridként működhet, amelyben a belső égésű és az elektromotor külön-külön vagy együtt hajtja a kerekeket. Soros üzemben is működhet, ekkor a benzinmotor csak az indítómotor-generátort hajtja, és az így termelt árammal táplálják a meghajtásért ilyenkor egyedül felelős villanymotort. Ez 80 km/h sebességig képes egyedül ellátni a feladatot, illetve addig, amíg az 1,2 kWh-s akkumulátor ki nem merül a rekuperáció révén összegyűjtött energiatartalékaiból. A váltó összesen 14 különböző hajtásvariáció megvalósítására képes.
A Duster tehát sokat kínál. Például teret az utasok és a csomagok számára, méghozzá lényegesen többet, mint a Vitara. Ülései immár bőrmentes anyagokkal kárpitozottak ugyan, de ez sem a tartásukon, sem a kényelmükön nem javít. A Duster ülései ugyan úgy néznek ki, mintha kényelmesek lennének, ám valójában nem különösebben azok.
Az utastérben összességében mégis kellemesebb a légkör, mint volt. Míg korábban a szigorú célszerűségnek rendeltek alá mindent a Dusteren belül, ez most szépen díszített célszerűséggé vált. A műszer-egység immár digitális, és az érintőképernyő könnyebb kezelhetősége is fontos szemponttá vált. Így a Duster még inkább azok közé az autók közé tartozik, amelyekkel gyorsan össze lehet barátkozni, amit fokoz, hogy nem vitték túlzásba a vezetősegítő asszisztensek számát. Nincs például távolságtartó tempomat sem. A többi, megszokott asszisztensrendszert pedig a személyes preferenciák szerint lehet konfigurálni, és egy gomb kétszeri megnyomásával lehet kapcsolni. Igen, az idegesítő sebességkorlátozás-felismerést is kikapcsolhatjuk vele.
Nyomjuk meg a startgombot, mire a Duster felébred, majd a gázpedál lenyomására elektromosan elindul. Néha korábban, néha később a belső égésű motor is életre kel. A váltómű vezérlése mind a 14 lehetőséget a különböző motorok és fokozatok oda-vissza, együtt és külön-külön, be- és kikapcsolását simán levezényli, de csak addig, amíg nem sietünk nagyon. Ha mégis, akkor a rendszer hajlamos felpörgetni a belső égésű motort, miközben az akkumulátortartalék ellenére sem gyorsít mindig kitörő tempóban a Dacia. A sport üzemmód csak fokozza a zavart, de az erősebb rekuperációt biztosító B fokozaton kívül ez az egyetlen lehetőség a nagyobb beavatkozásra a sofőr részéről vezetés közben.
A Duster az új generációs CMF-B platformra épül, amelyet a konszern kis és közepes méretű autóihoz terveztek, és alkalmas a részleges villamosításra. A Duster a menetdinamika terén sem csillogtat kiemelkedő képességeket. Az ESP szigorúan és korán lép közbe, és a kormány sem kényeztet különösebben erőteljes visszajelzésekkel, de eközben a Duster mindig biztonságos marad. Futóműve kanyarban különösebb dőlés nélkül tartja kézben a karosszériát, egyúttal mégis kényelmes utazást kínál. Ráadásul erőteljesen fékez. Vezetési élmény? Biztos, hogy nem emiatt emlegetik majd, hanem inkább kedvező 6,1 l/100 km-es teszt-fogyasztása és alacsony, 5,0 l-es ökofogyasztása miatt. Elég lesz mindez a győzelemhez?
Ennyi év után
A japánok híresek az udvariasságukról. Legyünk hát mi is azok. A Vitara tíz évvel ezelőtt nagyon modern autó volt. Azóta kicsit elszálltak felette az évek, nagyobb erőfeszítések csak egyszer történtek annak érdekében, hogy lépést tartson a fejlődéssel. Ez 2022-ben esett meg, amikor full hibrid rendszert kapott. Ehhez a mérnökök a másfél literes benzinmotort (102 LE/138 Nm) egy, a váltóba beépített villanymotor (24,6 kW/60 Nm) indító és támogató erejével kombinálták, utóbbi egy kis, 0,844 kWh-s akkumulátorból nyeri az energiát. És a Vitara meglepően gyakran használja is az elektromos rásegítést. Bár az akkumulátor gyorsan lemerül, a rekuperáció révén hamar visszanyeri töltését, akár autópályán is, majd bátran képes újra felturbózni a teljesítményt.
Ez egészen jó hatékonyságot biztosít a japán autónak, amit a 6,3 l /100 km tesztfogyasztás és 5,4 literes ökofogyasztás is jelez, és egyúttal megkíméli a nyomatékszegény négyhengeres motort attól, hogy már mérsékelt tempónál is üveghangon pörögjön. Az automatizált kézi váltó csak akkor kényszeríti erre, ha egyedül vagy sietősebben kell hajtania az 1,3 tonnás Vitarát. A vezérlés, bár a váltófüleken keresztül érkező kézi beavatkozásokat nem parancsnak, hanem legfeljebb tárgyalási alapnak tekinti a sebességváltáshoz, elég ügyesen osztja be a hat fokozatot. Aki nincs tisztában valódi mivoltával, akár azt is gondolhatná, hogy egy közepesen tehetséges automata váltó látja el az erőátvitel feladatát, ami talán a legnagyobb bók, amit egy automatizált, kézi váltó kaphat.
A Vitara azonban nem különösebben tágas. Bár a két elöl ülő utas a nem túl fényűzően berendezett utastérben jó kilátásnak örvendhet, és a hátsó utasok is örülhetnek a panorámatető áldásainak, minden szűkösebb, mint a Dusterben. A csomagtartó 289 literes térfogata is szerény, bár formája miatt legalább jól kihasználható. A kis térfogat azzal is magyarázható, hogy a mindössze 4185 mm-es hosszúságon belül a Suzuki nemcsak a hibrid rendszert és az automatizált váltót, hanem az összkerékhajtást is magában foglalja. Ez automata üzemmódban a hatékonyságot előnyben részesítve osztja el a nyomatékot, és ahol csak lehet, az egészet előre irányítja. Tapadásvesztés esetén a vezérlés legfeljebb 50 százalékot küld a hátsó tengelyre. Az elosztás a szabályzásra szolgáló forgókapcsolóval 50:50 arányban rögzíthető is.
Mivel a motorban nem tengenek túl a lóerők, ezért a Vitara temperamentuma messze áll a sportostól. Viszont kevésbé durván közbeavatkozó ESP-jével lelkesebben kanyarog a Dusternél, legalábbis amikor zárt, sík tesztpályán szlalomoznak vagy váltanak sávot vele. Kint az országúton azonban magabiztossága alábbhagy, mert magas karosszériájával eléggé hajlamos megdőlni. Mindezt annak ellenére, hogy futóművének hangolása eléggé feszes, ennek megfelelően a Vitara a bukkanókon pattog, kátyúkban zötyög.
Ha a Suzuki elkényeztet valamivel, akkor az a felszereltsége. A csúcskivitel az olyan kedves tartozékok mellett, mint az üvegtető, impozáns asszisztenciacsapattal, többek között adaptív sebességtartó automatikával érkezik. Ennek egyes tagjai azonban a teszt alatt nem mindig működtek, ami nem kevésbé csökkenti a hasznosságukat, mint a sebességkorlátozás-felismerés és figyelmeztetés, amelyek harsány buzgalommal, de inkább ötletszerűen, mint pontosan látják el feladatukat.
De nem ez a lényeg. Hanem az, hogy a Daciához hasonlóan a Suzuki is kellemes emléket hagyott bennünk. Sokáig emlékezni fogunk rá, sok-sok tesztautóval később is.
Összegzés
Takarékos hajtásláncával, tágasságával, kényelmével és jobb menetteljesítményeivel a komplex hajtásrendszerű Duster szerezte meg végül a győzelmet. A Suzuki egyszerűbb rendszere is takarékos, és hasonló áron gazdagabb felszereltséget és összkerékhajtást kínál.
A Duster engem már azzal megvett, hogy egy mozdulattal kikapcsolható az összes idegesítő és felesleges figyelmeztető pittyogás. Féltem is, hogy fogom majd győztesnek hirdetni, ha minden másban a Vitara lenne jobb. Szerencsére ezt a dilemmát nem kellett megoldanom, mert a Dacia nemcsak a dedikált gomb miatt nyerő, de a hajtása is igényesebb, alacsonyabb a fogyasztása, és lényegesen több teret kínál, főleg a csomagoknak. És még egy szubjektív szempont: a Duster sokkal vagányabb, tele menő, látványos formai megoldásokkal. Nehéz a Suzuki mellett érveket találni. Talán a jobb szervizhálózat és olcsóbb fenntarthatóság szólhat mellette. Olyan vevőt tudnék elképzelni, akit az autók egyáltalán nem hoznak lázba, csupán gond- és feltűnésmentesen akar közlekedni. -Révai Ákos
