Nekem Mexikó az 1986‐os történelmi pillanatot jelenti, amikor a magyar labdarúgás manapság véget érő négyévtizedes agóniája hivatalosan megkezdődött. Az angoloknak, olaszoknak, belgáknak, németeknek, és általában a józan nyugati autósoknak a Mexico név sokkal inkább az európai Ford egy különösen jól sikerült és vágyott modelljét juttatja az eszükbe.
Teljes nevén Ford Escort Mk1 Mexico egy amolyan rétegmodell (mai megfelelője a Focus ST), a sportos, de mégis józan családi kétajtós szedán. Itt most lehetne polemizálni azon, hogy hívhatnánk akár kupénak is a formát, mint az E30-as kétajtós BMW-t (szerintem az sem az), és megadom, a négyajtós Escort Mk1-hez képest van benne ránézésre egy nagy adag sportosság, de igazi sportszeletté mégsem a hátsó ajtók hiányától, hanem a tiszta verseny vérvonaltól válik.
Sokaknak már a könyökén jön ki, szóval rövidre fogom, 1970. április 19-én elstartolt Londonból 32 megállón keresztül, a 25 700 km hosszú, három kontinenst érintő rally, hogy 38 nappal később Mexikóvárosba Hannu Mikkola és Gunnar Palm érjen be leg- először a célba egy Ford Escort 1850 Mk1-ben. Kevesebb szó esik róla, de a harmadik, ötödik, hatodik, nyolcadik és az utolsó helyet is a piskóta Escort foglalta el. Az utolsó befutó egyébként a 23-ik lett, a többi 73 versenyző sosem látta meg Mexikóváros tornyait.
Az Escort Mexico kétajtós szedánon kívül más karosszériaváltozatban sorozatgyártásba ugyan nem került, de készült hat darab négyajtós, három kombi és egy furgon Escort Mexico prototípus, gondolom a furgont a fanyar angol humor ékes példájaként kell értelmeznünk.
Gondolhatnánk, hogy egy Mk1-es piskóta Escort olyan népszerű és vágyott veterán, hogy itthon is százával akad. Hát…? Nem igazán, egyetlen találatot sem adott a legismertebb oldal, bezzeg, ha Zsigulira keresnék rá… Mert bizony, a kétajtós Escort az első szériából eszeveszetten kívánatos, egy igazi autó, veterános és autóbolond értelemben egyaránt. Van benne valami elemi sportosság, amire a kétoldali rövid első lökhárítók és a csapott hátsó is ráerősít. Ha már a magyar veterános zsinórmértékhez, a kereklámpás Zsigulihoz hasonlítjuk az Escortot, akkor egy tíz centivel rövidebb, picit keskenyebb, sokkal könnyebb, de szinte minden motorváltozatban erősebb autót kell elképzelni, akár automata váltóval felszerelve.
Amiért manapság biztos népszerű veterán az Escort első és második generációja, az a klasszikus felépítés, a hosszában elhelyezett orrmotor, hátsókerékhajtás, ami ugyan sokkal elavultabb, helyigényesebb és drágábban gyártható, mint a fronthajtás, de vezetési élményben egyszerűen többet nyújt.
A Ford Anglia utódmodelljeként a megfizethető népautó volt az európai Ford célja, nem is cifrázták túl, nincsenek nagy megfejtések, a hátsó futómű merev hidas, hosszában beépített laprugókon. A karosszéria önhordó felépítésű, de szerkezetében még magán viseli az alvázas autóépítés nyomát. Ha alánézünk, láthatjuk a karosszériába integrált két masszív hosszirányú gerendát.
Hogy tovább fejtegessem a Ford Escortok népszerűségének szövetén a varrást, a versenysikerek a tulajdonlási vágyat mindig felkorbácsolják. Az Escort ebben igazán nem szerénykedhet, rallyban a hatvanas évek végétől a kora hetvenes évekig szinte verhetetlenek voltak. A sikereket a gyár ügyesen aknázta ki a Mexico és az RS változatokkal. Míg az RS2000 maszkulin sárvédőszélesítésével és oldalmatricáival a szteroidon és csivavavéren nevelt pitbullt adja, addig az RS1600 – és cikkünk alanya, a Mexico – inkább a sleeper, azaz lopakodó stílusban utazik.
Az összes Mexico karosszériát az angliai Halewoodban készítették, onnan kerültek át a Ford különleges járművekre specializálódott Advanced Vehicle Operations (AVO) Dél-Essex-i üzemébe, ahol a karosszériát ponthegesztés helyet varrathegesztéssel erősítették tovább, és a Mexico-t megerősített első rugótoronnyal látták el.
Sokat tesz a jelen népszerűségért a számunkra ismeretlen angliai régiautós tuningszcéna. Többszáz oldalas katalógusokból rendelhetünk bármit, hogy a nagypapánktól örökölt piskótából vadállatot faraghassunk. Akár olyan átépítő kiteket kell elképzelni, amellyel a laprugós-merev hidas hátsó futóművet hosszlengőkaros tekercsrugóssá, ne adj isten független felfüggesztéssé alakíthatjuk. Erősebb motort szeretnél? Minden kapható, hogy olyan Escortot készíthess otthon, ami reggelire Aston Martint, vacsorára Jaguart eszik.
Somogyi Balázs fordos ember, pontosabban kék Fordos, ha van ilyen kategória. Szereti, gyűjti, építi és gondozza a sportosabb Ford modelleket, van például egy (vagy kettő?) Ford Fiesta XR2-ese, amit szintén nem nehéz szeretni. De Balázs a bevállalósabb veteránosok közé tartozik, mert bár nem tesz meg kontinenseket átszelő túrákat, de nézegetésnél lényegesen bátrabban használja az öreg Fordokat, ahogy ez a cikk végén kiderül. Tavaly a füredi Concours-on találkoztunk, ott beszéltük meg az augusztusi tesztet, az újságírás meg csak olyan, hogy mire újra felvettem a cikk fonalát, január lett. Persze, addig sok minden történt velünk, de haladjunk sorjában.
Tisztázzuk az elején: ez a Mexico hivatalosan nem az 1970-74 között gyártott 10 352 példány egyike, de azokhoz genetikailag a lehető legközelebb áll. 1969-ben 1,1-es motorral Magyarországon hozták forgalomba, de a rossz minőségű utak miatt ugyanazt az első rugótorony-erősítést kapta meg, mint a Mexico modellek. További közös pont, hogy a karosszéria számából kiderül, ugyanabban az angliai gyárban készült, ahol a későbbi Mexico változat.
A felújítás során a teljes Mexikósítás volt a cél, sőt, egy csörgőkígyós tequilával felpörgetett továbbfejlesztett változat megépítése. Mit ér a motorerő, ha nincs hozzá futómű? Ezt Balázs is tudja, ezért a hátsó híd elpattogását és kiszámíthatatlan mozgását lecsökkentő két hosszirányú kitámasztó rudat, és az oldalirányú mozgást csökkentő Panhard-rudat is beépítettek. Elöl Ford Capri fékek, hátul az RS2000 9 collos (228 mm), nagyobb fékdobjai mentek fel. A hátsó hídba a Mexico 3,77:1-as áttételével megegyező ATB részben önzáró differenciálmű került, ez például nem volt az eredeti változatban. Az átépítésben kapott a karosszéria egy hátsó kavicsvédő lemezt és kicserélték hat órásra a műszerfalat. A csere régi autó miatt nem abból áll, hogy kicsavarozunk egy műanyag darabot és becsavarozunk egy másikat, mert az Escortban a műszerfal hegesztéssel kerül a bódéba, csak a héjazása puha. A hat órás azt jelenti, hogy a nagyméretű sebesség- és fordulatszámmérő mellett olajnyomás, benzinszint, töltés és vízhőfok kijelző is került bele. Az átépítés természetesen motorcserét is jelentett, a harmatos 1,1-esnek mennie kellett és jött az 1,6-os Kent X-Flow 711M6015B (B=1,6 liter, A=1,3 liter) motorkódú új blokk. A hetvenes években gyártott motor azért is jobb választás, mert a főtengelyszimmeringje megbízhatóbban teszi a dolgát. Az öntöttvas kipufogócsonk helyett utángyártott hengerenkénti (4-2-1) leömlőt szereltek fel. Nem maradhatott el a karburátorcsere, 2 db kéttorkú Dell’Orto 40DHLA, 40 milliméteres karburátorcsonkok és sport légszűrő elég ahhoz, hogy a gyári 86 LE helyett 110-120 lóerő repítse a könnyű kis gépet. A váltót is kicserélték, 2000E a kódja, mint a Mexico-ban, négyokozatú, medium heavy duty, ez felismerhető a hátrameneti fokozat helyzetéből. A nagyobb teljesítmény több hőt termel, ezért magasabb és vastagabb hűtőt, valamint a vezetőülésből állandóra kapcsolható elektromos ventilátort szereltek be. A sportautós hatást a gyári RS kormánykerék, a Revolut Minilite másolat könnyűfém kerékszett, a gyári Mexico emblémák és a keskeny változatú Mexico specifikációs oldalcsíkozás adja. Nekem a szélesebb oldalcsík sokkal jobban tetszik, de így talán különlegesebb.
Egyszer már vezettem röviden egy korántsem ennyire éles Escort Mk1-et, éreztem a könnyűségét, a közvetlen gázreakciót, a hétköznapi sportosságot, ennek ellenére kértem Balázst, hogy először kocsikáztasson meg a Veszprémből Tapolcára tartó 77-esen, amely az egyik legkedvesebb útvonalam. Fotóztam a kísérő autóból, mentünk vagy tíz kilométert, majd én ültem az anyósülésbe, hogy szokjam a kocsit és kitapogassam, mennyire lesz engedékeny a tulajdonos. Az Escort remekül szaladt, könnyedén felpörgött és minden gázadásra igazán vehemensen lódult az emelkedőknek. Érzésre a mai gyorsabb személyautók dinamikáját hozta, persze sokkal nagyobb zaj mellett. Egyszer csak lehúzódott Balázs, gondoltam, végre megkaparintom a kormányt, de kipattant az autóból, és felnyitotta a motorháztetőt. A patika tisztaságú motortér csöpögött a hűtőfolyadéktól. Az első diagnózis: vízpumpa talptömítés inkontinencia. A fenébe! Ma sem vezetek Escortot! Vontatókötélre akasztottuk és hazahúzta a velünk utazó Andris (a klubunk legfőbb főtitkára és alelnöke) a Fordot, megnéztük még a garázsban a Fiesta XR2-őt, rácsodálkoztunk, hogy egyforma a motor a két autóban, csak az egyikben keresztben, az Escortban meg hosszában van beépítve.
Úgy egy hét múlva már hívott Balázs, hogy egy papírtömítés cseréjével elhárult a hiba, és megegyeztünk, hogy ősszel a Kakucs Classic pályanapon folytatjuk a tesztet.
Szeptember 24-e, vasárnap reggel nyolc óra van, az eső még szemerkél, minden borús, a versenypálya aszfaltja nedves, Laci – a pályafelügyelő – éppen takarítja egy a Veterán lapjaira kínálkozó IFA aszfaltseprő géppel. Balázs az elsők között érkezik meg, és láthatóan nem zavarja a csúszós úttest. Dumálunk egy kicsit, és amint lehet, felhajt a pályára. 18 óráig tart a buli, addig szünetekkel folyamatosan köröz, taxiztatja a kíváncsiskodókat, élet-halál harcot vív pár korabeli Minivel, Mercedessel, BMW-vel, és látom a szünetekben, hogy a fején körbeér a szája. Az ilyen élményekért éri meg oldtimer pályanapot szervezni. Ebédszünetben mondom, hogy eljött az én időm. Kérem, vigyen pár bemutató kört, aztán kiállunk a cserére. Olyan, mintha mindig ilyet vezettem volna. Elfordítom a kormányt, megy utána, a célegyenes előtti kanyarban adok egy kis gázt, kúszik ki a fara. Kanyarbejárat előtt fékkel ráterhelek az első tengelyre, megtapad, fordul, nincs alulkormányozottság. Könnyű az autó (olyan, mintha egy mai 1500 kilós kocsi 200 lóerős lenne), amikor a váltott kanyarok jönnek, nem akar túllendülni, mert nem cipel sok száz kiló koloncot és felesleges felszerelést. Nekem komfortos ez a gyorsulás-lassulás-kanyarsebesség, tolom neki, de nem vagyok én egy Senna, csak egy úrvezető, aki megpróbál sportosnak tűnni.
Valószínű, hogy értő kezekben Balázs Escort Mexico-ja sok mai autónak mutat- hatna egyezményes nemzetközi kézjelzést a pályán, én beérem azzal, hogy a manchesteri hülyegyereket adom pár kör erejéig.
Bírta-e az 54 éves technika az egész napos kettes-padló-hármas-padló-nagyfék-kanyar-visszavált-kettes-padló üzemmódot? Nagyon is! Úgy 80-100 kört tett meg a pályán (egy kör 1050 méter), miden gond nélkül, Balázs pedig már a következő Kakucs Classicra készül. És mi is!
Írta: Hordós László Gergely Fotók: a szerző és Papp Zoltán
