Az Audi 80 GTE-t ugyanúgy 110 lóerős motor hajtja, ahogy a Volkswagen Golf I GTI-t. Az ingolstadti limuzinnal (is) élmény úton lenni.

Teljesen mást jelentett a GTE betűszó 1972-ben, mint ma. Mostanában ezt elektromos Volkswagen modellek kapják, vagy ötven éve pedig az E betű még Einspritzung-ot, vagyis üzemanyag-befecskendezést takart. Az Audi 80 GTE-t a 80 GT-ből fejlesztették ki, ahol Bosch-féle K-Jetronic gondoskodik az 1,6 literes erőforrás üzemanyagellátásáról. Hívhatták volna Audi 80 GTI-nek is, aztán mégis GTE lett.

Pedig simán viselhetné a legendássá vált három betűt, hiszen a Golf GTI-be is ugyanez a motor került – csak amíg Wolfsburg keresztbe, Ingolstadt hosszában építette be. Az erőforrás a VW-csoport egyik ikonikus erőforrásává vált és több modellbe, sokféle kivitelben beépítették. Így esett, hogy bár az Audi 80 GTE és a Golf GTI hasonló teljesítményt és technikai alapokat kínált, a karosszéria és a futómű hangolása eltérő volt, s eltértek a váltók fokozatai – a vezetési élményben voltak különbségek. Az Audi úgy mondta, hogy a 80 GTE egy „nagyon gyors, sportos túraautó”. Az alap 80-ashoz képest – ami annyira szexi, mint egy NAV-tól érkezett levél – ez a motor és a vele adott körítés már izgalmat biztosít és adrenalint termel.

Warkuß és Kraus csapata is odateszi magát

Bár korábban is használta az Audi 80 típusjelzést Ingolstadt – egy kék színű, háromajtós, még DKW F102-alapú kombiról a VAM 2024. decemberi számában írtam – önálló modellé ezzel a B sorozattal vált. Ehhez már eldobták a korábbi alapokat s a konstrukció az innovatív technológia hordozója és ugyanakkor trendteremtője lett – sőt, a négykarikás márka első, több mint egymillió példányban értékesített kocsijává vált.

Ezért az 1969-ben tervezni kezdett kompakt szedán fontossága az Audi – és a Volkswagen csoport számára – vitathatatlan, és nemcsak azért, mert a moduláris elvet az Audi 80-assal vezették be. Az első Audi 80 alakját Hartmut Warkuß tervező segített formálni – ez volt az első munkája, az 1970-es és 80-as években született minden Audi modellen ott van Warkuß ujjlenyomata. 1993-tól ő építette fel és alakította ki a Volkswagen dizájnját. Érdekes egyébként, hogy 80-as témában a Bertone is pályázott egy javaslattal – tán azért, mert Warkuß csak 1968-tól dolgozott a márkának, s nem voltak még biztos benne?

A Dr. Ludwig Kraus (1911-1997), az Audi akkori technológiai igazgatója által megfogalmazott filozófiával – amely szerint a megbízható családi autónak „modernnek, de nem divatosnak” kell lennie –, trafált telibe a mégis progresszív konstrukció. Mellesleg ő volt az a zseniális tervező, aki visszahozta az Audi márkanevet s az 1960-as években a DKW kétütemű elvét kidobta a géptérből és négy ütemre váltott. Az általa létrehozott Audi 50, Audi 60/Super 90, Audi 80 és Audi 100 modellsorozatok úttörők voltak a vállalat további fejlődésében.

Kraus minden egyes alkatrészt ellenőriztetett alkalmazottaival: elve volt, hogy ahol lehetett, további súlyt takaríttatott meg anélkül, hogy a hosszútávú minőség, a szilárdság és a tartósság feláldozására kényszerülne. Így esett, hogy a könnyű Audi 80-as tulajdonosait sportos vezetési tulajdonságokkal és alacsony üzemanyag-fogyasztással nyűgözte le: az 1973-ban kezdődött olajválságra épp a megfelelő autót kínálta Ingolstadt. Ráadásul a modern autóépítés egyik etalonjának nevezett konstrukció megbízható is lett. Lenyűgözte a nemzetközi szaksajtót, ezért választották meg Az év autójának és számtalan egyéb díjat is nyert a típus.

Új szegmens született

Az Audi 80-as a müncheni nyári olimpia évében ünnepelte világpremierjét: 1972 júliusában az ingolstadti csapat a médiának, szeptemberben pedig – a játékok után – a kereskedőknek mutatta be a típust. A B1-es új piaci szegmenst hozott létre, a kompakt szedánok osztályát. Technikája számos újdonságot kínált. Ilyen például a már említett könnyűszerkezetes konstrukció – a kétajtós alapmodell mindössze 835 kilogrammot nyomott a mérlegen – mellett, amit a típus prospektusában is megjegyeznek, hogy a gyűrődési zónák számításánál már számítógépet is használtak. Detlef Banholzer „alvázmérnök” a kocsi fejlesztése során döbbent rá, hogy a jármű negatív kormánylegördülési sugara olyan megoldás, amely a fékezés közbeni stabilitás megőrzése során előnyös. A fékkör átlós felosztása is újdonságnak számított, ahogy a hátsó, rugóstagokkal kialakított torziós felfüggesztés is. Elöl egyébként MacPherson rugóstagok és lengőkarok vezetik a kerekeket, a kormányoszlop már biztonsági, balesetnél összecsuklik. Az Audi 80 hosszában, a meghajtott első kerekek elé beszerelt motorja – ami mögé került a négyfokozatú váltó – klasszisokkal jobb volt a konkurenciánál. Már az első években is többféle motort kínáltak, a lökettérfogat 1,3 és 1,6 liter, a teljesítménytartomány 55-100 lóerő közötti. Újgenerációs OHC-motorokról beszélünk már, rajta szíjjal hajtott vezérműtengelyről és benne karbantartásmentes szelepemelővel ellátott szelepekről. A motort Franz Hauk technikus és munkatársai fejlesztették ki, a kódja EA 827. A típus lényegében sikerre volt programozva, az ingolstadti üzem kapacitása hamar kevésnek bizonyult, így a Volkswagen wolfsburgi és emdeni üzeme is gyártotta. 1976-ban a B1 ráncfelvarráson esett át, ami jelentős változást hozott a külsőben is: elöl téglalap fényszórókkal szerelték – amik az Audi 100-asra hasonlítanak – sújak a hátsók is.

GT-ből GTE lesz

A 80 GT-t 1973 végén jelentették be, nagyobb lökettérfogatú motorral érkezett –1470 köbcentiméterről 1588 köbcentiméterre növelték a hengerűrtartalmát –, amit a furatok 3 milliméteres szélesítésével értek el. Más a hengerfej s az olajozási rendszer is. Később a VW Golf/Passat és az Audi összes, nagyobb motorral szerelt autója megkapta ezt a lökettérfogat növelést. A 80 GT 9,8:1-es sűrítési aránnyal és egy nagy Solex karburátorral 100 lóerőt adott le 6000 fordulatnál, az őt váltó GTE Bosch K-Jetronic folyamatos áramlású benzinbefecskendezésre 1975 októberében váltott s az újdonság valamivel alacsonyabb, 9,5:1 sűrítési arányt kapott, de így is 110 lóerőt tudott 6100-as fordulaton. A nyomaték is kissé több lett: 131 Nm/4000 helyett 140 Nm 5000-nél.

Ahogy próbáltam, a gyújtást hétezer körül veszi el. A 106 LE/tonna, terhelt teljesítmény/tömeg aránnyal a GTE jobb teljesítménypotenciállal rendelkezik elődjénél, ráadásul a váltó áttételeit is kissé módosították. Ez a GT-hez képest egy másodperccel jobb, vagyis 9,2 másodperces 0-100-as sprintet eredményez, amivel az Alfa Romeo 2000, a Lancia Beta Montecarlo, a Renault 17 Gordini és a Mercedes-Benz 280SE közé, vagyis előkelő társaságba katapultálja az autót. Egy angol tesztben – ahol tényleg kimérték – ezt olvastam róla: ” A 181 km/órás végsebességre képes 80 GTE meglehetősen gyorsan felgyorsul 160 km/órás sebességig, majd jelentős távolságot tesz meg az utolsó néhány mérföld/órás sebességig, ami talán arra utal, hogy a légellenállás jóval nagyobb, mint amit az autó sima vonalai mutatnak. Másrészt, miután az autó elérte a maximumát, könnyedén megtartja azt, anélkül, hogy észrevehetően visszaesne az emelkedőkön.” Külsőleg egyébként a GTE lényegében egyezik a GT-vel.

Vidám színekben

Jelölés nélküli, L, S, LS, GL, GTE felszereltségi szintekkel lehetett Audi 80-ast választani 1976-ban. Ebből az évből származik a fényképezett, még frissítés előtti kocsi. Az Audi Tradition tulajdonában van, nem restaurálták, eredeti állapotában megőrzött példány, amely csupán 65 ezer kilométert futott. Élénk színekből állt a színválaszték, ez a Signal­ grün fantázianevű zöld kimondottan jól áll neki. Az 1976-os prospektus szerint tízféle színben volt rendelhető az Audi 80-as. Megjegyezném, hogy ezüstben és feketében nem! Egyféle fehér és zöld, kétféle narancs, háromféle kék, valamint ugyanennyi piros/bordó a választék. A belső huzat pedig 17-féle lehetett. Hova is tűnt el mára ez a sokszínűség – szoktam a ma unalmas és szürke utcaképét látva ezen mindig keseregni…

Kívülről nem nagy, de belül több helyet kínál, mint amennyit a külső méretek sugallnak. A motort jól előre hozták és jobbra döntötték, hogy a motorháztető vonala alacsony maradhasson. A masszív, gumibetétes új lökhárítók nagyobb védelmet nyújtanak, a kocsin pedig van még krómozott felület is bőven, s oldalán a korabeli sportosság jegyében fekete csíkok. A könnyűfém kerekekre szerelt méretes dísztárcsán ma már viccesek az Audi feliratok, de nekem tetszenek.

Az elefántfülek jó szellőzést biztosítanak, de teljesen kinyitva meglepő mértékben kilógnak a karosszéria síkjából. A tetőablakkal együtt tényleg jó volt az őszi időben a komfort a kabinban. Kár, hogy a jobb oldalra nem jutott visszapillantó tükör.

Nyugodtan hajthatod

Háromezres fordulatszám felett kezdődik a bugi, alatta kevesebb „valós teljesítményt” nyújt a motor. Összességében a kocsit keményen kell vezetni ahhoz, hogy érezhető legyen teljesítmény. A sportossága miatt a GTE merevebb rugókkal rendelkezik, mint gyengébb társai és valamivel lágyabb lengéscsillapítói vannak – ezért kissé keményebben rugózik, de azért a ma autóihoz képest így is billeg a karosszéria, bár hajtva is biztonságos marad. Gyorsan kanyarodva semlegesen fordul, de ahogy szűk kanyarban növeljük a tempót, az alulkormányzottság fokozatosan nő és a kormányzás kissé merevebbé válik és még ekkor is egyensúlyban maradva fut.

A kemény tömésű ülések az ülőlapokon és a háttámlán is kissé kagylósítottak, a törzs vadabb manőverek során is a helyén marad. Hátul egyszerűbb az ülőpad, fejtámla sem jár, miközben a lábtér kicsi, oké, inkább átlagos. Hiba, hogy műszerfal tükröződik. Összességében hálás dolog a GTE-t hajtani, mert ekkor sem veszíti el a fejét, a keményen taposott Audi végig kiváló úttartást mutat. A kormánynak négy fordulatra van szüksége két végállása között: ez soknak tűnhet, de nem az – esetleg városban, ahol a végállás közeledtével hajlamos rá is erősíteni erre –, inkább talán a kicsit nagyobb átmérőjű volánt kritizálnám, ha kisebb és vastagabb lenne, szerintem akkor sem válna nehézkessé a vezetése. A tengelykapcsoló pedálhoz is több erő kell, ami városban szintén fárasztó lehet. Összességében nagyon biztonságos és kiszámítható kezelhetőség jellemzi a kocsit, de rossz utakon azért brrrr, „zordabb a vezetése”.

Drága a versenytársakhoz képest

Egy tesztben, ahol angolok hasonlították össze egy BMW 320i-vel és egy Saab EMS-sel, a konklúzió az volt, hogy „az Audinak egyszerűen kiváló motorja van, amely páratlan rugalmasságot és a legjobb teljesítményt kínálja. Ez a 70-es évek egyik LEGJOBB motorja, és nem sok gyártó fog a belátható jövőben nála jobbat hozni. Ráadásul az Audi úttartása valamivel jobb, mint a Saabé és a BMW-é, az utastér pedig, különösen az ülések, jobban illeszkednek az autó sportos stílusához. A 80-as kompakt mérete azt is jelenti, hogy bizonyos körülmények között eleve fürgébb lehet.” Szóval, nem lehetett véletlen, hogy a típus jó hírnévnek örvendett a motorsportban is – a díjak és kitüntetések gyors egymásutánban érkeztek. Az 1,6 literes kategóriában már komoly versenytársa volt riválisainak, de gyakran az összesített rangsor élén is megtalálható volt a nagyobb lökettérfogatú járművek mellett.

Felárért Rallye-csomaggal is kérhető volt a szériakocsi, többek között fekete géptetőt, belső hűtésű tárcsafékeket kapva. Letisztult, igényes stílus, jó menetteljesítmények, sok móka és vidám mosoly a vezető arcán – ezt kínálja a fél évszázados GTE, ma. Ugye, mennyivel több benne a játék, ha az E Einspritzungot jelent s nem elektrisch-t?! 

MŰSZAKI ADATOK

AUDI 80 GTE (1976)

MOTOR

1588 cm3, 110 LE

Négyütemű, vízhűtéses, soros négyhengeres benzinmotor. Hengerenként két szelep, fogazottszíj-hajtású vezérműtengely. Furat 79,5 mm, löket 80 mm. Összlökettérfogat 1588 cm3. Sűrítés 9,5. Legnagyobb teljesítmény 110 LE 6100/min. Nyomaték 140 Nm 5000/min. Öt helyen csapágyazott főtengely. Elektronikus, Bosch-féle K-Jetronic benzinbefecskendezés. Elektromos rendszer 12 V. Akkumulátor 45 Ah. Generátor 55 A, 770 W.

ERŐÁTVITEL

Négyfokozatú, kézi kapcsolású váltómű, váltókar a padlón. Egytárcsás, száraz tengelykapcsoló.

FELÉPÍTÉS

Ötszemélyes, önhordó acélkarosszéria. Hosszában beépített orrmotor, elsőkerék-hajtás. Elöl független kerékfelfüggesztés, MacPherson rugóstag, háromszög formájú lengőkar alul. Hátul, tekercsrugó, torziós rúd, Panhard-kitámasztás. Elöl-hátul stabilizátorok, hidraulikus lengéscsillapítók. Fogasléces kormánymű. Hidraulikus, kétkörös fékrendszer, elöl tárcsafék, hátul dobfék. A hátsó kerekekre ható rögzítőfék.

MÉRETEK, TÖMEGEK

Hosszúság 4180 mm, szélesség 1600 mm, magasság 1362 mm. Tengelytáv 2470 mm. Nyomtáv elöl/hátul 1340/1335 mm. Szabad magasság 107 mm. Menetkész tömeg 855 kg. Megengedett össztömeg 1280 kg. Fordulókör átmérője 10,3 m. Gumiabroncs méret 175/70 HR13. Felni méret 5J x 13. Csomagtér térfogata 432 liter.

MENETADATOK

Legnagyobb sebesség 181 km/óra. Felgyorsulás 100 km/órára 9,2 s. Tüzelőanyag átlagfogyasztás 8,6 l/100 km, szuperbenzin.

KARBANTARTÁS

Olajcsere 7500, szerviz 15 ezer kilométerenként.