A legújabb a legjobb?

Mire lehet még biztosan számítani a mostani zűrös időkben? Nos, az autóMAGAZIN-ra, valamint az Audira, a BMW-re és a Mercedesre. Mert amikor a három közül valamelyik új modellt dob piacra, természetesen összehasonlító tesztre hívjuk két legnagyobb riválisával szemben. Ez semmiképp sem maradhat el, amikor az Audi az A4-est A5-össé lépteti elő, és az új Avanttal a BMW 3-as sorozat Touringját és a Mercedes C-osztály kombiját akarja maga mögé utasítani. Vajon képes lesz erre? Kiderül a mild hibrid dízelek összehasonlító tesztjéből.

Az utóbbi időkben mintha megtört volna az Audi középkategóriás modelljének a lendülete. Minél jobb, modernebb és fejlettebb lett az A4, annál kevésbé sikerült ámulatba ejtenie a vásárlókat, ellentétben azzal, ahogy mondjuk még 80-asként korábban gyakran megtette. A B1 a könnyűszerkezetes építésmóddal, a B2 a Quattróval, a B3 az aerodinamikájával, a B4 a TDI motorokkal, a B5 a prémiumminőségével és minimális karosszériahézagaival. Vajon ezt a régi dicsőséget most, hogy az A4-es A5-ösként született újra, sikerül visszahozni? A BMW 320d Touring xDrive és a Mercedes C 220 d kombi – mindkettő mild hibrid dízelmotorral – elleni összehasonlító tesztből ki kell derülnie. Szálljunk be, és lássuk, újjáéledt-e a régi dicsőség.

Technikai ugrás

A legnehezebb azokat a dolgokat újra feltalálni, amelyek már léteznek. Segíthet, ha új nevet adunk nekik, és ezzel hívjuk fel rájuk a figyelmet. Az Audi középkategóriás modelljénél ez 1994-ben egyszer már működött. A 80-ast 22 év után A4-re keresztelték át. Harminc évvel és öt generációval később A5-össé léptették elő. Az Audi a lépéshez azt a magyarázatot fűzte hozzá, hogy a páros számjegyeket az elektromos modellek számára tartják fenn.

A5-ösként az Audi most 6,7 cm-rel hosszabb, mint korábban. Ezzel 11,6 cm-rel hosszabb a BMW-nél és 3,6 cm-rel a Mercedesnél

Jó, rendben. Ezért ebben a tesztben inkább azzal foglalkozunk, mennyit fejlődött a frissen fejlesztett PPC (Premium Platform Combustion, azaz belső égésű motoros platform) padlólemezre épülő új generáció. Ennél továbbra is hossz­irányban áll a motor a gépháztető alatt, ami most már az Audi szerint is „magas presztízst biztosít”. A belső térből ez a fennköltség hiányzik – a 6,7 centivel nagyobb külső hossz, az 1,3 centivel nagyobb szélesség és a 8 centivel hosszabb tengelytáv ellenére. Ennek eredményeképpen az A5 csak négy felnőttnek ad helyet, és anélkül, hogy pazarnak éreznék a helykínálatot. A magas középső alagút miatt a jól formázott hátsó padon csak ketten utazhatnak kényelmesen – miközben az üléstér mindössze 10 mm-rel nagyobb a korábbinál.

A szállítható csomagok mennyisége sem nőtt. Igaz, az Avant sosem akart teherautó lenni. A lapos tetővonal miatt csak 448 és 1396 liter közötti mennyiséget lehet berakni, ami 41 és 99 literrel kevesebb, mint korábban. Igaz, a háromrészes, távirányítással előredönthető hátsó üléstámla még mindig hozza az elvárhatót. A csomagokat azonban ahelyett, hogy csak beraknánk, most egy belső peremen át kell bemanőverezni a rakodótérbe. Azt viszont hasznos újításként tálalja az Audi, hogy hátul egy lámpa megvilágítja a lökhárító alatt azt a területet, ahol a lábunkat kell mozgatni az elektromos hátsó ajtó lábmozdulattal történő kinyitásához.

Várjunk csak, mondhatják, itt az első ámulatba ejtő újdonság, és aztán ilyen lekicsinylően esik szó róla? Ez részben igaz. De nézzük a másik oldalt: nem túl nagy erőfeszítés ez egy olyan valamiért, amiből hiányzik az igazi probléma? És akkor, hogy mindenkit megnyugtassak, az A5-nek nincs szüksége ilyen műtrükkökre, ennél sokkal ámulatba ejtőbb dolgokat tud.

Például a kiváló minőségű, szupermodern utastérben. A szélvédőkeret alján végigfutó LED-csík kiemeli a figyelmeztető és navigációs információkat. Hátul az ajtókilincseket is fénycsíkok veszik körül. Ha az autó áll, hátulról közeledő jármű esetén ezek pirosan villognak, figyelmeztetve az ott ülőt, hogy ne szálljon ki. Ezzel egyidejűleg a központi zár lezárja az ajtót, hogy megakadályozza az első nyitási kísérletet.

A startgomb megnyomásakor a műszerfalon életre kel a képernyőfal, amely három egységet foglal magába. A konfigurálható, de a sebességet és a fordulatszámot szerényen feltüntető műszeregységet, a nagy, jól áttekinthető érintőképernyőt és egy további kijelzőt, amely a vezető felé sötétített, de az első utas számára lehetővé teszi, hogy beavatkozzon a navigációba. Az Audi szakemberei úgy alakították ki a kezelőszerveket, hogy leginkább érintéssel és hangbevitellel lehessen őket működtetni – még a sebességkorlátozásra figyelmeztető rendszert is lecsendesíthetjük úgy, hogy rászólunk.

Billentsük a fokozatválasztót D állásba, és enyhén nyomjuk meg a gázpedált. Az autó elindul, de a dízelmotor nem. Ennek oka, hogy a mild hibrid TDI EA288 evót nemcsak egy ékszíjas indítómotor-generátorral látták el a biztos indításhoz, hanem egy hajtáslánc-motorgenerátor (TSG) is tartozik a rendszerhez. Ezt a sebességváltó után építették be, így 18 kW-os teljesítményéből semmi sem vész el a hétfokozatú, dupla kuplungos váltóban. Akár 25 kW-ot is képes visszatáplálni, a lítium-vas-foszfát akkumulátor pedig 1,7 kWh energiát is tárol.

Manőverezéskor és kis terhelésnél a TSG teljesítménye önmagában is elegendő az A5 mozgatásához. Ha nincs szükség pótlólagos teljesítményre, a vezérlőrendszer kikapcsolja a TSG-t, ami amúgy 0 és 140 km/h között mindig készen áll arra, hogy felturbózza a kétliteres TDI-t a harmonikus és zökkenőmentes működés érdekében. A TSG csak akkor adja le a teljes teljesítményét, ha a gázpedált 80 százaléknál jobban lenyomjuk. Vagy akkor, amikor a vezérlőegység azt látja, hogy lendületesebben vezetünk.

A vehemenciáért, ami a legnagyobb tömeg ellenére a legjobb gyorsulási értékekben mutatkozik meg, a legnagyobb fogyasztással fizetünk. 6,7 l/100 km a tesztben, 4,9 l az ecokörben – a legmagasabb értékek minden esetben, de van pozitív oldal is, az elindulási hajlam. Míg az A4 TDI még nehezen lódult neki álló helyzetből a lökettérfogat hiánya és a váltó tohonyasága miatt, addig az A5 TDI közvetlenül, erőteljesen és egyenletesen gyorsul. Talán a pluszlökettérfogatnak is köszönhető, hogy a váltó pontosabban és szinte rángatásmentesen kapcsol. Na, jó, de azért a sportos vezetési stílusról nem szeretnénk lemondani.

Mert az Audi gyorsan is kiváló. Talán banálisan hangzik, de így lehet leírni magabiztos, biztonságos és pontos, ugyanakkor sohasem ideges viselkedését. Nagyobb első kerékdőlésével agilisabban és precízebben fordul be a kanyarokba, sokáig semleges marad, és csak nagyon későn válik enyhén alulkormányozottá, amiből az össz­kerékhajtás tolja ki. A hátsó kerekek csak akkor kapcsolódnak be a hajtásba, amikor az első kerekek szükséges tapadásának elvesztése fenyeget. Az Audi szerint a többtárcsás tengelykapcsoló átlagosan a nyomaték 70 százalékát küldi hátra, amikor száraz úton dinamikusabbra váltjuk a stílust.

Az A5 azonban nemcsak a sietős pillanatok autója, hanem a kényelmeseké is. A Mercedesnél keményebb hangolású futóműve nem reagál olyan finoman az úthibákra, de határozottan kézben tartja a karosszériát. A meglehetősen feszes viselkedés meglepő módon egyáltalán nem fokozódik az adaptív lengéscsillapítók sport üzemmódjában. Így az A5 képes az elfogadható kényelmet pontos úttartással ötvözni. Ami jól illik az általános karakteréhez a menettulajdonságait és a biztonságot illetően is. Ehhez hozzájárulnak brutális fékei, megbízható asszisztenciái és a kiváló világítástechnikája, beleértve a figyelmeztető szimbólumokkal ellátott OLED hátsó lámpákat is.

Mindezek az A5-öt a csúcsra emelik – de az árát is. A tesztautó ára a drága extrákkal közel 75 000 euró. Ha ez lenne ma a felső középkategória átlagára, nos, azon azért csodálkoznánk.

A vezetés öröme

Megvan még az, amikor ifjabb korunkban a parkoló különlegesebb autóinál a vezető ablakához nyomtuk az orrunkat, hogy megnézzük, meddig mér a sebességmérő? Ilyet lehetett például az 1983-as E30-as 3-ason. De biztosan nem a jelenlegi, a G20/21-es generáción, amely 2019 óta gördül le a müncheni gyártósorról, és amely májusban kapott egy második, kisebb ráncfelvarrást. Szóval, ha az út szélén parkol, a sötét képernyőkön a sebességmérő számadataiból semmit sem látni, de még akkor sem, amikor a digitális részleg működésbe lép. Bármelyik magára valamit is adó sarki kocsmai flipper is szégyellné ugyanis azt a villódzást, ami a műszereken megjelenik.

A villogás az új, érintésre és hangvezérlésre optimalizált OS 8.5 operációs rendszer része, amelyet a 3-as a modellfrissítés során kapott meg. Ezen kívül csak a színek, a keréktárcsák és a kormánykerék újult meg a ráncfelvarráskor. Az automata klímát azonban mostantól a központi monitoron keresztül kell vezérelni. Az iDrive forgatógomb feladata mostantól szinte csak az, hogy van. Átszervezése miatt ugyanis alig lehet eligazodni a menüjében.

Más hagyományokat, amelyeket a BMW megtartott, viszont továbbra is értékelhetünk. Ilyen például a külön nyitható hátsó ablak, ami az 5-ösből kimaradt. Vagy a jó variálhatóság a három részre osztott háttámlával, valamint a tér­elválasztó háló és a roló párosával, amelyek a padló alá süllyeszthetők. A helykínálat is továbbra is megfelel az elvárásoknak – bár a térérzet nem az igazi. Így a BMW kényelmes, jó megtámasztású üléseiben inkább négy és nem öt felnőttnek nyújt kellemes elhelyezést.

Egyetlen kombi sem áll közelebb a vezetőjéhez, mint a BMW. A 3-as – különösen dinamikájában feljavított és feszesre hangolt M Sportként – a vezethetőségét tekintve olyan képességeket mutat fel, amivel az Audi és a Mercedes nem képes felvenni a versenyt. Vagy inkább nem akarják felvenni. Mert igen, azt kifejezetten akarni kell, amit a 3-as bemutat. Azt, ahogy precíz, szinte már túlzottan is közvetlen, a visszajelzéseket intenzíven szállító és épp megfelelő izomerőt igénylő változó áttételű sportkormányával az ideális íven végigterelhető. Alulkormányozottságra nem kell számítani, a 320d első kerekei határozottan beletapadnak a kanyarba. Gyorsításkor az összkerékhajtás elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplungja nagyobb nyomatékot küld a hátsó kerekekre, ami miatt a Touring hátulja nedves pályán hajlamos hirtelen kitörni.

Az adaptív M sportfutómű még Comfort üzemmódban sem kényezteti magas fokú kényelemmel az utasokat. A BMW még keményebb hangolású Sport üzemmódban azonban nemcsak még durvábban reagál az úthibákra, de mindig szigorúan kézben tartja a karosszéria mozgásait is. Ez azt is jelenti, hogy a 3-as szinte folyamatosan fülig érő szájjal vezethető, ha ezt szeretjük. Annak ellenére, hogy a fékkel brutálisan lehet lassítani, a trióból a BMW lassulási értékei voltak a leggyen­gébbek. 

Legalacsonyabb teljesítménye (190 LE) és legkisebb hibrid rásegítése (8 kW) ellenére álló helyzetből alig indul meg visszafogottabban, mint az A5. De alig takarékosabb is (tesztátlag 6,6 l/100 km, ecokör 4,7 l). Holott a legkisebb tömege és automata váltója is kiváló, ami ugyanolyan gyorsan és pontosan vált végig a nyolc fokozatán, mint megszoktuk. Még valami, ami olyan, mint szokott lenni? Nos, a valamivel kevésbé széles körű, de jól működő asszisztensrendszer, a jó világítás, a riválisok szintjét el nem érő anyaghasználat és az extrák nélkül kevésbé vonzó tesztautóár.

Mindenhol jó

És ekkor kezd a C-osztály előzni. Nem, nem, ezúttal nem átvitt értelemben, hanem a valóságban, az A 81-es autópályán, nem sokkal Ilsfeld után. Adaptív tempomatjával ez a Mercedes most már teljesen önállóan is áttér a belső sávba, sőt, utána a megelőzött járműtől megfelelő távolságban húzódik vissza jobbra. Igen, először mi is azt hittük, hogy ez csak egy látványos trükk. Ez az autonóm módon végrehajtott manőver azonban annyira gördülékenyen és rutinosan megy, hogy igazi segítség a vezetőnek – és ezzel a Mercedes amúgy is magas színvonalú asszisztenciarendszereinek jelenlegi sztárja. Tovább fokozza a C-osztály azon képességét, hogy otthonosan érezze magát benne az ember – mintha a lakásában utazna.

Másfelől a C-osztály magas színvonalon és jól összerakott, a keze­lőszerveket észszerűen rendezték el, az érintőképernyős menükben könnyedén el lehet tapogatózni, és a jól értő hangvezérlés segítségével is sok mindent el tudunk intézni. Az egyetlen kivételt a kicsi, csúszós és pontatlan érintőfelületek jelentik a kormányon! Ez a tapasztalat alátámasztja meggyőződésünket, hogy a rossz kezelési megoldásokhoz sosem szokik hozzá az ember. Most is ugyanolyan esetlennek találjuk őket, mint az S 206 közel három évvel ezelőtti bemutatásakor.

Így van, ez itt az S 206. Az a kombi, amely a Mercedes 47 éves kombigyártási hagyományából különösen sok kiemelkedő dolgot tud felmutatni. Távolról feloldható, három részből álló, előrehajtható hátsó háttámlát, okos takarórolót, két irányban feszíthető elválasztóhálót, elektromos hátsó ajtót és a sík rakodópadló alatt egy üreget, amelyben egy összehajtható láda lakik. Utóbbi már masszívan a T modell folklór része (rajongóinak: nem kell lenyúlni a szomszéd Merci kombijából, tartozékként 12 euróért kapható, cikkszám: A2038400020).

A C a hátsó utasoknak is megfelelő, bár nem túlzottan nagy helyet biztosít. Nekik három centivel nagyobb a szabvány szerint mért ülőhelyük, mint az Audiban, viszont kevésbé kényelmes az ülésük. Az első komfortülésekben viszont légkamrák dagasztják a hátat, ha bekapcsoljuk a hátmasszázst. De mielőtt így meggyúrva, automatikus sávváltással ellustítva, valamint az adaptív lengéscsillapítás lágy hangolású Comfort üzemmódjában elringatva teljesen ellazulnánk, lehajtunk az autópályáról, és a kanyarokban megpróbáljuk zavarba hozni a C-osztályt.

De csak szeretnénk, mert nem hagyja magát. A jobb manőverezőképességet elősegítő és egyúttal az úttartást javító, harmonikus összkerékkormányzásának köszönhetően a Mercedes mindent tud. Pontosan és lelkesen fordul, kormányán érkeznek a visszajelzések, még a kiváló autó-ember kapcsolat is adott. Zseniális irányíthatósága ugyanakkor nem tolja magát úgy, folyamatosan az előtérbe, mint a BMW-é, nem tolakodó egyáltalán.

Ehelyett a C – nem, ennél jobb szót nem találok – egyszerűen gyönyörűen megy. Kormánya inkább rátermetten, mint kapkodósan irányítja a kombit a kanyarokban. A hátsó kerekek 60 km/óráig legfeljebb 2,5 fokot fordulnak el az első kerekekkel ellentétes irányba, e fölött pedig szintén 2,5 fokot fordulnak az első kerekekkel egy irányba. Utóbbinak köszönhetően a kombi sokáig semleges marad, száraz úton inkább kissé alulkormányozottra vált, míg csúszós úton az ESP azelőtt fékez, mielőtt a C fara nem annyira finoman kitolná magát a kanyarból. Az összkerékhajtást ezúttal nem tudjuk véleményezni, mert a teszt idején nem állt rendelkezésre 220 d 4Matic. A mérnökök tökéletesen hangolták be a futómű és a kormányzás sport üzemmódját. Nem elvont versenypályás fantáziálásra való, hanem arra, hogy szórakozássá emelje az országúti vezetést.

Az, hogy a dízel nyugodt, otthonos hangja magasabb fordulatszámon kicsit morgósabbá válik? Nos, ez igaz, de alacsony fordulatszámtól is keményen megindul, köszönhetően a 17 kW-os és 200 Nm-es mild hibrid támogatásnak és a rutinos, kilencfokozatú automata sűrű fokozatkiosztásának is. Fogyasztás? 6,4 l/100 km átlagosan, 4,3 l az ecokörön. Ezek a legjobb értékek a trióból, de itt az ideje, hogy ismét kritizáljunk valamit. Nevezetesen a fékek adagolhatóságát. A pedálérzet amúgy is puha, néha annyira, hogy miközben nyomjuk a pedált, növelnünk kell a pedálerőt. Továbbá udvariasan megemlítjük, hogy a Benz ára (67 711 euró, a teszt szempontjából releváns extrákkal együtt) is szintet lépett. Felfelé, a középkategóriától a nagy kategória irányába.

Ennek ellenére végül a Mercedes győzött. Méghozzá épp a környezetvédelem és a költségek értékelésével, mert amíg csak a tulajdonságokat pontoztuk, addig még – három ponttal – az Audi állt az élen. De a végeredménybe minden beleszámít…

Kapcsolódó cikkek