Aktuális Veterán 2025. január 22.

A legszexibb kétütemű – Scott TT2 (1928)

Az orromba furakodott finom olajszag hamar elmarad, ahogy kilő. Már rég el kéne váltanom egyesből, de még mindig erőlködés nélkül gyorsul. A markolat elég feszes, ezért csuklóból visszaengedem; kuplung be, majd a gyönyörűen megmunkált váltógombot tenyérrel a kulisszában megmozgatva már klattyan is a kettes. Én nem tudom, hogy kacagjak-e vagy inkább elérzékenyüljek, de a kéthengeres kétüteműnek mindegy is. Döbbenetes lelkesedéssel gyorsul a 97 éves Scott – ne higgyék, hogy ez kínzás neki, bőven van még tartalék benne.

Írta: Zirig Árpád

Fotók: a szerző és Papp Zoltán

A régi angol motorok között idehaza nem nagyon vannak Scottok, hiszen újkorukban is különleges, ritka konstrukciónak számítottak. A kétütemű technika úttörőjeként és harcosaként mindig kilógtak a sorból – a húszas és harmincas években tették le azokat a műszaki alapokat, amire később a DKW, az MZ, a Suzuki és a Yamaha építkezett.

Furcsa az egész sztori. Egyik oldalon ott az innováció, a másikon meg a hagyományokhoz való extrém ragaszkodás. Ez leginkább a formatervben nyilvánult meg – nem volt olyan időszak, amikor a dizájn modernnek számított volna, a gépeik mindig öregebbnek mutatták magukat a ténylegesnél. Így volt már az alapoknál is, amikor a hajómotorokon edzett A.A. Scott 1901-ben úgy döntött, hogy megtervezi és legyártja első motorját, amit egy kerékpár első kerekéhez csatolt. A következő évre már eggyel optimálisabb helyre, a váz felső csövéhez fogatta oda a váltó nélküli blokkot – a hátsó kereket egy dörzshajtású egység közbeiktatásával bőrszíj hajtotta.

Úttörők, csak máshogy

Az első hat év kísérletezéssel, egyedi dolgok készítésével telt – 1908 volt az, amikor gyártási szerződést kötött a Jowett fivérekkel, akik egy jól felszerelt autós műhelyt üzemeltettek. Az első évben rögtön féltucat Scott motorkerékpár készült.

A kéthengeres hengerfejei folyadékhűtésűek voltak, sőt a konkurenciához képest jóval magasabb fordulatszámon üzemeltek – nem csak a kétfokozatú váltó volt ügyes szerkezet, hanem az első futómű is modernebb volt a megszokottnál. A versenyek meghozták a hírnevet, hiszen a Scott újoncként képes volt uralni a nagy hegyi felfutókat. Ennek meg is lett az eredménye: a konkurencia nyomására olyan szabályt vezettek be, hogy a kétütemű motorok lökettérfogatának 32 százalékkal kisebbnek kell lennie.

Másfél évvel később kész volt a saját saltaire-i üzem és jött is egy új modell. A 486 köbcentis jó fejlesztési alapnak bizonyult: 1911-re a hengerek is vízhűtésesek lettek, majd 1912-re 532 köbcentisre módosult a blokk. Teljesítménye nyolc lóerő volt kétezres fordulaton, ami igazán figyelemreméltó értéknek számított akkoriban.

Először 1911-ben álltak rajthoz a Man-szigeti TT versenyen, ahol Frank Philipp leggyorsabb köre 80,64 kilométer per órás átlagot hozott, igaz, műszaki hiba miatt nem tudta befejezni a futamot. Mellékes adalék, de fontos tisztán látni: a Scott a forgótárcsás vezérlésű gépükkel évtizedeket vert a DKW-ra és MZ-re. Számos újítás és vagy ötven szabadalom fűződik Alfred Angas Scotthoz, többek között az olajpumpa optimalizálása, a központi rugó vagy éppen a tárcsafék egy nagyon korai formája is hozzá kötődik. A gépeken kívül a barlangászat volt a hobbija – a halálát is ez okozta, a saját maga által gyártott aszimmetrikus, erősen perverz kinézetű Scott Sociable háromkerekű autócskában utazva végzetes tüdőgyulladást szedett össze a vizes ruháiban.

A saltaire-i konstrukciók könnyűek voltak és alacsony súlypontúak. Gyakorlatilag a jó vezethetőséget és a motorerőt tekinthetjük kulcsnak az 1912-ben és 1913-ban elhódított Senior TT-győzelemhez, majd a további bő tíz évnyi jeles eredményhez.

A kétfokozatú váltóval szerelt modellt az 1925-ös versenyen futtatták utoljára, ám Harry Langman még azzal is az ötödik helyen végzett. A következő évben már új duplex acélvázzal, ami ugyan már akkor sem nézett ki modernnek, mentek a szigetre, de műszakilag rafináltabb volt az elődnél. A gyári versenycsapat utolsó igazi sikere 1928-ra datálódik, amikor Tommy Hatch harmadik lett a TT-n. A szögletesebb tank és a dekoratív hűtő perverz ugyan, de elképesztően szép – öröm bogarászni a részleteken.

Eredeti csemege

Most álljunk meg egy pillanatra, nézzük meg ezt a motort. Nem szimpla öreg csodáról beszélünk, hanem egy olyanról, ami 1928-ban a nyolc gyári versenygép egyikeként ott volt az akkori és jelenlegi világ legkeményebb összecsapásának tartott Man-szigeti rajtnál. Eltelt 97 év és még mindig egyben van, örül, ha beindítják és száguld, ha azt a parancsot kapja. Különösen izgalmas, hogy egy ilyen kaliberű veterán most egy magyar gyűjteményt, a Big Master Collectiont gazdagítja, és hatalmas szerencse, hogy a Scottot, vagyis hivatalosan a TT2-es versenygépet mi is kipróbálhattuk. Nyélgázon.

Számos replika épült az évtizedek során, de egynek sincs olyan szép leigazolható története, mint ennek. A váz száma 2M, a motoré TT2: tudjuk, hogy a nyolc, lajstromozott gépből az első kettő oldalkocsis 596, a többi hat szóló 498 köbcentisként volt ott a szigeten. A sárhányókon levő rendszám is eredeti, máig érvényes. A WW4459 igazi legenda, amit még szebbé tesznek az olyan eredeti apróságok, mint a régi forgalmi. Ahhoz, hogy a Scott közúton tesztelhessen, duda, kipufogó és egyedi azonosító kellett. Kedvenc részletem az ülések alá szerelt csavaros pótgyertya-tartó, ami futam közben is bármikor jól jöhet.

Az ülés tövében, mindkét oldalt pótgyertyákat találunk

A saját szememmel olvasgattam a dokumentumát; az első tulajdonos a Scott Motorcycles Saltaire Works, Shipley bejegyzéssel szerepel, érdekessége, hogy pont az a Harry Langman, a sikeres motorversenyző írta alá, aki 1928-ban rajthoz állt volna a TT2-vel. Azért írom feltételes módban, mert hiába készítették fel, hiába állt ott a paddockban, az 1928-as oldalkocsis futam a rendkívül rossz időjárás és a visszamondott nevezések miatt nem indult el. A szólók között viszont a scottos Tommy L. Hatch hozta el a bronzérmet. A zord időjárás ellenére az átlagsebessége 97,99 km/h volt!

A következő évben tesztmotorként is fel-felbukkant a WW4459, de egy izgalmas visszatérést is produkáltak vele. Az 1930-as versenymotor olyan kritikán alulira sikerült, hogy szólóban, 500-asra visszaépítve elindították a TT-n, bár nagy eredményt nem hozott: Bill Kitchen a Cregny-Baa jobbos kanyarjában odacsapta a masinát.

A nagyrábéi gyűjteményben található Scott igazi Szent Grál a márka ismerőinek. Szubkulturális ikon, mondhatnánk, hiszen a legendás szakíró, Colin Jackson könyvének, a The British Motorcycle Story-nak is ez díszíti címlapját. Ott leírják, hogy ugyan a gyári feljegyzésekben szétbontottként szerepelt, mégis Cliff Kinghamhez került, aki szintén oldalkocsi nélkül még majdnem húsz évet versenyzett vele és azóta is szólóban gyűjti a kilométereket.

Miben más?

Van jó pár érdekesség, amit csak az 1928-as Scott gyári versenymotorokon találunk, sőt van olyan is, amit csupán ezen az egyen. Jól látszik, hogy a gyorsabb kiállások végett minden töltőnyílás a bal oldalra került. A szögletes, de szépen ívelt benzintartály és a lánc mellé került nagy olajtartály is árulkodó. Külön érdekesség a magneto fölötti kis olajtartály funkciója, ami csepegtetős módszerrel automatikusan keni a hajtást, így az, hogy pár karika tesztmotorozás után ott a friss és régebbi kenőanyag az alkatrészeken, teljesen normális, sőt, csak jelzi az üzemszerű használatot.

Az olajpumpa a Pilgrim gyártmánya, prototípus. A Scottoknál mindig ügyeltek a megbízható elektromosságra, itt sincs másképpen, pedig a BTH K2R1 igazi versenymagneto. A mai napig teszi a dolgát – amikor feltoltuk az indítópadra, alig kellett neki pár tekerés és gyönyörűen, meglepően kevés kék füsttel járt a WW4459. Ahhoz, hogy kellő kraft legyen a gépben, a két hengert 29-es Amal karburátor eteti. A nyolchüvelykes, nagyméretű fék feltehetőleg ehhez a konkrét darabhoz készült, valószínűleg Langman kérésére. Az akkori szinten óriásinak számító alkatrész amúgy pompásan működik: amikor a lovarda melletti hosszú egyenes végén visszakapcsoltam a kézi váltóval, és lassítani kezdtem, meglepődtem precíz adagolhatóságán.

Rendkívül ősi szimbólum, lábakból álló háromágú svasztika a Man-sziget címere

Ami igazán sokkoló a TT2-esen, a zseniális vázgeometria. Nyoma sincs a régi motorok bizonytalanságának, a nyűgös bekormányzásnak, egyszerűen benézünk a kanyarba, és már benne is vagyunk, pont azon az íven, ahol szerettük volna. Sosem értettem, a régi szaklapokban minek ajnározzák ezeket, de így, hogy néhány nagy gáz, nagy fék, szűk kanyar kombón túlestem, alá kell hogy írjam, mert ezt a fajta kezességet és magától értetődő iránytartást eddig csak az ötvenes évektől fölfelé éreztem. A trapézvillát hidraulikus taggal kombinálták – nem egy Öhlins upside down GP-cucc, de a maga idejében biztos, hogy a legjobb lehetett.

Kiemelném a váltót is, ami ugyan három áttétellel dolgozik, de ennek ellenére remekül kapcsolható. A fokozatkiosztás is izgalmas: az egyes nagyon hosszú, gyönyörű sprinteket indíthatunk meg álló helyzetből vagy a szűk kanyarok után az egyenesekre ráfordulva.

A WW4459-et Richard Blackburn, a scottos körökben jól ismert alkatrészkereskedő-restaurátor újította fel többéves munkával; 2011-re lett kész concours állapotra. Az, hogy most nem egy csilivili szobor, számomra külön szimpatikus, több európai rallyt és versenypályát is megjárt az évek során. Aranyos részlet a rajtszámtábla szélén levő harci sebhez filctollal odaírt „ouch” felirat – biztos, hogy fájt, de ez nem gátolta meg a motort a további száguldásban a Montlhéry Revival 2022-es versenyén.

Kicsit még húzták

Ahogy a TT2 története, úgy magáé a Scott motorgyáré is elég kacskaringós. Sosem árultak olcsó holmikat, így az alacsony értékesítési volumen és a magas költségek miatt a piaci verseny hullámai 1950-re átbuktak fölöttük. A csőd elkerülhetetlen volt, azonban a márka hűséges rajongója, Matt Holder megvásárolta a nevet és a gyártási jogokat. Érdekesség, hogy pont Harry Langman, a tesztmotorunk régi lovasa csatlakozott hozzá, hogy fenntartsák a céget.

Elsősorban a régi modellekhez való alkatrészeket biztosították, de jutott idő a fejlesztésre is: az új váz 1956-ban érkezett, de a beleszerelt folyadékhűtéses gyakorlatilag az 1947-től ismert megbízható hatszázas kétütemű volt, igaz, a váltó végre kapott egy negyedik fokozatot. Holderéktől később George Silk vette át a stafétát, aki a hetvenes évek végén Silk néven készített sportos hangulatú járműveket – érdekesség, hogy 48 lóerőt és 165 kilométer per órás végsebességet hozott ki a Scott adta, gyakorlatilag hetvenéves, újkorában is igazán fickós műszaki alapból.

A lovak mellett elhúzva, a tavat szegélyező hosszú egyenesben a WW4459 megmutatja, mire képes. Az aszfalt ott pont dobál kicsit, de mit számít? A kérdés inkább az, hogy a sprintet követően mekkora féktávot vegyek: ugyan a jól ápolt sövény kifejezetten angolos, de kár volna átszáguldani rajta. 

Vélemény – Zirig Árpád

Nem csak arról van szó, hogy gyors és fordulékony, de ez a Scott akar is gyorsan menni és gázon fordulni. Húzza magával a vezetőjét, froclizza, ingerli, adjon még gázt, döntse mélyebbre. Pedig hát jóformán egy évszázados az istenadta, de nem érdekli: majd’ száz év vagány minden grammja.

Az első indításkor kértem Papp Zolit, aki a mozgás közbeni képeket készítette rólam, hogy fordítsa már ránk a telefonját, legyen egy kis videó, ahogy berúgókar híján az elektromos indítópadon beböffentve elkapja – azt gondoltam, jó lesz a facebookra és az instára, ahogy óriási kék füstfelhő terít be minket, de meglepő módon a várt látvány elmaradt. Szépen jár, nem kínlódik, nincs zavarban, csak a kormányon kell gépészkedni a kis karokkal és a gázmarkolattal, hogy ne álljon le, amíg magára nem talál, amíg be nem melegszik.

Figyeltem is, hogy ne fulladjon le, a fene akarta tologatni. A WW4459-es rendszámú, a keményvonalas Scott rajongók által egész világon jegyzett öreg versenymotor azonban kifejezetten toleráns: van alapjárata, működnek a fékei és szemtelen fürgeségén túl feltehető leg kihegyezve is tudja azt a megbízhatóságot, ami mindig is jellemezte a márkát. Bárhol a világon egy múzeum büszkesége lehetne, de ez itthon van, és nem hideg fényű neonok világítják meg egy pódiumon, hanem a nap csillan rajta, ahogy a vékony aszfaltcsíkon terelgetem. Számomra ez a tesztvezetés volt 2024 legjobb motoros élménye.

Kapcsolódó cikkek