A legkisebb többszörös

Rákívánni egy SS50-re teljesen normális. Perverz cucc ugyan, de mindenkiben ott vannak a titkos vágyak, igaz, ezt nem csak otthon, a négy fal között lehet átélni, hanem az utcán is, ahol meglett férfiemberek fordulnak utánunk, vagy jönnek oda egy bizalmas összekacsintásra. 2025 van, talán már ki lehet mondani, hogy nincs abban semmi rossz, ha vágyunk az ilyen pillekönnyű örömökre.

Írta és fotók: Zirig Árpád

Hogy egy normális felnőtt úgy néz ki rajta, mint valami oversize cirkuszi medve? Kit érdekel? A slank négyütemű Hondán minden méter szórakoztató, nem kell törődni az értetlenek vádló tekintetével – ez egy olyan szerelem, amit érdemes megélni. Nem véletlen, hogy Amerikától Japánig, Dél-Afrikától Ausztráliáig rajongók tízezrei ülnek fel a fekvőhengeres modellsorozat legsportosabbikára. 

Ismeretlen előélet

Bakos Richárd nem először szerepel a lapunkban – pár év kihagyással be-benézünk műhelyébe, hogy valami izgalmast találjunk. Pannónia versenymotorjai, különböző méretű Hondái mindig maximális odafigyeléssel készülnek. Lassan két évtizede ismerem, lassan húsz éve tudom, hogy fizikai fájdalmat érez a gányolástól. Éppen ezért láttam, hogy ez, a részleteiben is alaposan bemutatott felújítás neki sem lehet egyszerű lelkileg.

Azt sem tudjuk, mikor gyártották pontosan, hiszen valami kókányoló mester már rég kicsiszolta a vázszámot, az utólag beütött új azonosító pedig nem segített az évjárat egzakt meghatározásában. Az 1971 és 1973 között készült SS50M-K1 a lomisok markából menekült meg pár éve, amikor a közkedvelt szakíró Csikós Zsolt, kollégánk és barátunk hazavitte Zuglóba. Mivel ő az önsorsrontás kilencdanos nagymestere, nem csoda, hogy ez a gép a többi projekt mellett egyre csak várta a feltámadást. Az új élet reménye akkor csillant meg, amikor egy hirtelen alku után a motor átkerült a Bakos-garázsba. A meló egy alapos átnézéssel indult – tartottunk tőle, hogy kiesik pár hulla a szekrényből, de a helyzet inkább arra a csontrengetegre hasonlított, amit a Párizs alatti katakombákba rejtettek a pestisjárványok után.

Aki kíváncsi a kálváriára és eddig nem olvasta a történéseket, lapozzon vissza, hiszen az elmúlt egy évben fázisaiban mutattuk be a restaurálást – nem is szeretném magam ismételni, így inkább a végeredményre koncentrálnék. Vajon megérte a munka? 

Kertvárosi kalandok

Állunk a reggeli ködben, a fenyőfák közül úgy lopakodik felénk a szürkeség, mintha a karcsú és arányos géppel együtt akarna minket elnyelni. Örökre. Az első rúgás utáni kellemes morajlás viszont visszaszorította a mohó téli időjárást, a négyütemű blokk csodásan duruzsol még hidegen is. A fekvő henger nem csak a súlypontot tartja alacsonyan, de tartós, terhelhető és rendkívül megbízható is, amit bizonyított nem csak ebben a modellben, de az alapnak és ősnek tekinthető, jóval 100 millió példány fölött legyártott, a harmadik világot egységesen motorizáló Cubban, a feinschmecker Monkey-ban vagy a cuki Daxban. Az SS50 a család egyik legdrágábbja volt, nagyon jó év végi jegyeket kellett hoznia annak a kamasznak, aki ilyennel akart legurulni a szünidőben a strandra.

A Honda célja és sikerének titka az volt, hogy a mindennapok igáslovai mellé rendszeresen bedobott egy-egy sportos csemegét. Ez sem volt előd nélküli: az 1962-re kiadott 5 lóerős, mindössze 66 kilós C110 és C111 modellkódú S50 volt az első, amelyik a fekvőhengeresek között először kapott felülfekvő vezérműtengelyt. Ugyan forgalmazták Európában is, de igazi kultusza Japánban van, ahol máig rengeteg klubversenyt rendeznek kisköbcentis veteránoknak; akit mélyebben érdekel, keressen rá például Mukasza Daiszuke motorépítő, hobbiversenyző gépeire az Instagramon. Ő Animalboat néven üzemeltet szervizt és bámulatos kis pöcsköszörűket készít, nehéz nem rákívánni a holmijaira. A C114-es Honda három évvel később érkezett, préselt acélvázas, akárcsak utódja, igaz, a váltó még csak négygangos volt – a németek 1195 márkáért kínálták, ami a műszaki színvonalat figyelembe véve kifejezetten jó ár volt a sok kétütemű között.

A hetvenes évek 

A sima Sport után jött a Super Sport, az SS 1971-ben jelent meg. Anélkül tudott 5,1 lóerőt, hogy szét kellett volna reszelni. A csúcsteljesítményét 9960-as fordulaton adja le, de nincs pánik, ha túlfutunk a tízezren – a hosszú távú tapasztalatok bizonyították a japán gyártó akkori ígéretét, hogy a teljesítmény és a tartósság nem zárja ki egymást.

A váltó ötfokozatú, a kuplung olajban fürdő – a Honda figyelt arra, hogy a nagymotorokra jellemző finomság és műszaki részletek is megjelenjenek. Nem okvetlen arról van szó, hogy a kategóriában standard lett amondjuk a neutrál kijelzője, de a műszer­szerűség, a végtelenül pontosan járó kezelőszervek, a pillepuha váltó új korszakot nyitottak a féldecisek osztályában.

Amikor a német Motorrad magazin tesztelője, Ernst Leverkus 76 km/órás végsebességet mért, nem győzött lelkesedni – számára a kapcsolók és pedálok minősége volt kiemelkedő a német konkurenciához képest, de az 5,3 literes tankot is kiemelte. A Honda alapáron adta például a tükröket, amik az európai gépeken gyakran felárasnak bizonyultak. Az SS-sel biztosra mentek, és az árát is úgy lőtték be: a 990 német márka nem volt kevés a konkurenciához képest, de sok sem, cserébe jóval többet ígért azoknál. A kihegyezett kétüteműekkel szemben a legelső csatát rögtön a fogyasztásával nyerte: valós 2,2-2,3 liter tartható vele.

A legtöbb Cubhoz képest itt nem körváltó van, hanem rendes, kézi kuplungos szerkezet. A motor egyetlen gyöngébb pontja viszont a váltó: ha sokáig falábbal kínozzák az ötfokozatú sportverziót, a fogaskerekek megsínylik; még jó, hogy az SS alkatrészellátása Ázsia felől tisztességesen megoldott.

A kis fekvőhengeres négyütemű Hondákat a férfiak legójának tartják, és ez egyáltalán nem véletlen. Elképesztő mennyiségű tuningalkatrészt árulnak hozzájuk, így az, hogy egy hetvenes henger-dugó szett, egy nagyobb karburátor felugorjon, egyáltalán nem kihívás. Bakos Ricsi viszont a restomod helyett most az alapos restaurálás mellett döntött – amúgy is volt már korábban SS50 versenymotorja, amivel a hazai hegyi felfutó bajnokságban bizony bajnok lett. Inkább az eredetiség mellett maradt, és megérte: a bámulatos fényezés, a tökéletesre felhozott blokk, a felújított futómű olyan örömet biztosít a motorosnak, ami miatt könnyű azt mondani, hogy minden szívás, amit megírtunk, jóváírható.

Öröm minden méter

Kellemesen gyorsul, dinamikusan tör előre. Az úthibákat szépen kisimítja, jót tett neki, hogy atomjaira volt borítva az egykor szomorú sorsú lomiszökevény. A remekbe szabott, felhúzott kipufogó morajlik ugyan, de nagyon diszkrét, láthatóan nem zavarja a játszótér felé ballagó babakocsis anyukákat. 

Hazudnék, ha azt mondanám, hogy nyélgázt adva átléptem a második vagy akár az első kozmikus sebességet, de tisztességes erővel, kedves fürgeséggel motoroztam. Az élmény a lényeg, nem a tempó: a kanyarokban mosolyogtam, az egyenesekben meg jókedvűen nyugtáztam, milyen remekül sikerült az SS50. Sokkal több ilyenre lenne szükség a hazai veterános flottában – biztos, hogy boldog embereket látnánk rajtuk a találkozókon vagy épp a közutakon, hisz ennek ott a helye. A mai napig tudja, ami a forgalom megkíván.