Miközben a legtöbb autógyár egyre nagyobb méretű típusokkal bővíti kínálatát, a Volvo most az ellenkező irányba lépett. Minden korábbi típusánál kisebbel rukkolt ki. Ehhez képest meglepő lehet, hogy az új EX30 egyúttal a svéd márka legjobban gyorsuló autója, mint ahogy az is, hogy elektromos hajtása és prémium mivolta ellenére a belépő szintű EX30-ast szinte diszkont áron kínálják.
A Volvo svéd márka, ennek megfelelően egyrészt komolyan veszi magát, másrészt állja a szavát. Egyik fő célkitűzése mindig is a biztonság növelése volt, és ha ehhez azt látja jónak, hogy autói végsebességét legfeljebb 180 km/h-ra korlátozza, akkor habozás nélkül megteszi. Mint ahogy abban is következetesnek látszik, hogy korábbi bejelentésüknek megfelelően 2030-ra száz százalékig elektromos autó gyártóvá válnak. Két ilyen típust – még korábbi műszaki alapokra helyezve – Volvo XC40 Recharge és C40 Recharge néven már korábban piacra dobtak, a napjainkban eladó sorba kerülő EX30 viszont már az új éra szülöttje.
Kívülről nézve kicsit megtévesztő az EX30 megjelenése. Azt ugyan azonnal felismerni rajta, hogy Volvo, hiszen ugyanazokat a stíluselemeket hordja, a fényszóróiban világító Thor kalapácsával együtt, mint többi márkatársa. Másrészt azonban, főként a fotókon, nagyobbnak mutatja magát, mint amekkora. Számozásának megfelelően azonban az EX30 valóban kisebb, mint 40-es jelzésű márkatársai. A hossza például csupán 423 centi, amivel alig hosszabb egy Suzuki Vitaránál. Ha az elektromos autók között keresünk méretben hozzá közel állót, akkor a VW ID.3-at találjuk, amelynek hossza, széle és magassága is csak milliméterekben tér el tőle.
Belül is hamisítatlan Volvo, vagy talán még inkább skandináv. A négy közül bármely belső kárpitozást választjuk hozzá, a kicsit más mintázat, felületkiképzés és színvilág ellenére az egyszerűségre törekvés és a hangulat mindegyik esetében skandináv. Olyan, mintha az IKEA formatervezőinek alkotásai lennének. Az egyszerűség a kezelőelemekre is kiterjed. A műszerfalon nem találunk mást, csak egyetlen, 31 centi átlójú, álló formátumú érintőképernyőt. Nincs műszeregység a kormány mögött, és sehol egy gomb.
Illetve, három gombot mégis találhatunk, de nem a műszerfalon, hanem a két első ülés közötti könyöklő előtt. Ebből egy arra szolgál, hogy kiválasszuk, hogy az első, vagy a hátsó ablakok valamelyikét akarjuk-e lehúzni. A másik kettővel tudjuk a kívánt oldali ablakot ténylegesen leengedni. Ha a váltogatással nem akarunk bajlódni, az első ülések résén hátranyúlva, a hátsó utasoknak szánt két gombbal is lehúzhatjuk azonban a hátsó ablakokat.
Annyira nincsenek gombok, hogy még a középső kesztyűtartót is az érintőképernyőről lehet kinyitni, továbbá indítógomb sincs. Ez azonban nem biztos, hogy baj. Hiszen, ha beülünk az autóba, azért ülünk bele, hogy menjünk vele, ha pedig a kiszálláshoz kinyitjuk az ajtót, minek menne tovább bármi az autóban, tehát kikapcsol magától. Ezt a rendszert vélhetően a Tesla Model 3-astól és műszaki testvérétől, a Model Y -tól vették át, csakúgy, mint a fedélzeti rendszerek gombtalan, kizárólag az érintőképernyőre hagyatkozó kezelését.
Aminek egyébként apróbb árnyoldalai is akadnak azért. Ilyen például, hogy mivel sem műszeregység, sem szélvédőre vetített head-up kijelző nincs, ezért a sebességet kizárólag a szemünket az útról levéve, oldalra pillantva olvashatjuk le. Vagy az, hogy olyan, viszonylag egyszerű dolgok átállításához is több mozdulatra, illetve menüben megtett lépésre van szükség, mint a hátsó ablak fűtésének bekapcsolása, vagy a hőmérséklet átállítása. A Teslákhoz hasonlóan a külső visszapillantó tükrök is az érintőképernyőn való előválasztás után a kormánygombokkal állíthatók. Állandó sofőr esetén azonban ez legfeljebb érdekesség, mint zavaró körülmény, hiszen csupán egyszer kell megtenni.
Az utastér összességében, a kemény műanyagok nagy száma ellenére, igényes kivitelű, és hangulatos. Sok a rakodóhely, különösen jó ötlet a könyöklőből kicsusszanó pohártartó, vagy a két első ülés közötti, kétszintű, és mobilcsatlakozókat is rejtő táskatartó. A kényelmes első ülések széles határok között állíthatók, a legfelső, Ultra nevű felszereltségi szinten elektromosan, és az állítást az általános szokástól eltérően egyetlen, ámde négyzet alakú gombbal végezhetjük. Előre-hátra tolva a gombot hosszában mozog az ülés, elfordítva a támladőlés változik. Ügyes!
Ami viszont nem annyira ügyes, a helykínálat. Elöl semmi gond, de a második sorba beférők testméreteit erősen befolyásolja, mekkora utasok ülnek elöl. Ülőpróbánk eredménye az, hogy ha elöl 185 centis utasok foglalnak helyet, akkor mögéjük legfeljebb 165 centi magasak tudnak beülni, a magasabbaknak a térde már az első ülés háttámlájába fúródik.
A csomagtartó sem kimondottan nagy, de amennyiben az EX30-at a kisautók között tartjuk nyilván, az áthelyezhető padló alatti 61 literes térrel együtt rendelkezésre álló 318 liter nem annyira kevés. (Bár például az azonos külső méretű VW ID.3 385 litert kínál.) Úgy meg főleg, hogy a töltőkábelt nem szükséges a csomagok mellé betuszkolni, mert elöl is van egy akkora rekesz, amibe a kábel vidáman befér.
Az első csomagtartóval kapcsolatban szándékosan nem hangzott el a gépháztető szó, ugyanis a motor alaphelyzetben hátul van, és a két hátsó kereket hajtja. És milyen motor! Az állandó mágneses szinkronmotor legnagyobb teljesítménye 272 lóerő, ami az 1,8 tonnás kisautót 5,7 másodperc alatt katapultálja 100 km/órás sebességre. Méghozzá a kisebbik, az 51 kWh-s akkumulátorral, aminek áramleadása gyorsításkor némiképp korlátozott. A nagyobb, 69 kWh-s akkumulátorú modell gyorsulása ugyanezzel az alapmotorral már csak 5,3 másodperc.
Nem is olyan régen ezek az idők a sportkocsik sajátjai voltak, és az EX30 valóban nagyon megy. Ha hirtelen rálépünk a gázra, az utasok még megfeszített nyakizmokkal sem tudják megakadályozni azt, hogy a fejük a fejtámlának csapódjon. Döbbenetes, ahogy gázadásra megugrik az EX30, pedig még ennél is van feljebb. A kétmotoros változat, amelynek teljesítménye 428 lóerő, gyorsulási ideje pedig elképesztő 3,6 másodperc. Nem is volt olyan régen, hogy ehhez hasonló időt csak a csúcs Ferrarik és Porschék tudtak, most meg egy elektromos kisautó megy így. És tényleg képes megindulni, ha a padlóra ragasztjuk a gázpedált, mégpedig úgy, hogy a gyengébb idegzetűek még hanghatásokkal is kifejezik megdöbbenésüket, már ha egyáltalán levegőt tudnak venni. Ez már szinte felfoghatatlan szint.
Szerencsére a futóművet és a fékeket hozzáigazították ezekhez a képességekhez. A futómű hangolása feszes, de nem kényelmetlenül az, mindenesetre gokartszerű gyorsasággal követi az EX30 a kormánnyal kiadott utasításokat. Olyan érzés, mint egy kezes, stabil kis sportautót vezetni. Ha mindenképp meg kellene említeni egy márkát, akkor körülbelül a Mini autói mozognak így. Ennek eredménye pedig az, hogy aki szeret tempósan haladni, akár szerpentinen felfelé is, kimondottan élvezni fogja bármelyik EX30 vezetését. Csak előbb állítsa be a neki szimpatikus kormányerőt – természetesen az érintőképernyő menüjében.
Akad azonban egy ok, ami miatt érdemes lehet meggondolni a száguldozást. Nem csupán a gyorshajtás miatt kirótt bírság miatt, hanem azért is, mert nincs jótékony hatással a fogyasztásra. Próbánk alapján ugyanis az EX30 még átlagos vezetési stílus mellett sem túl takarékos, igaz, kicsit hűvösebb időben próbáltuk a 69 kWh-s akkumulátoros, 272 lóerős kivitelt. Az átlagfogyasztás 20 kWh körülire adódott, az egy feltöltéssel megtehető hatótáv pedig kicsit több, mint 300 kilométerre. Ez elmarad a gyári adatokban ígért 476 km-től, bár közismert, hogy kevés olyan típus akad, amelynél a gyakorlati adatok akár csak megközelítenék a szabványok alapján meghatározottakat.
A töltés viszont gyorsan megy, megfelelő teljesítményű egyenáramú töltőről körülbelül fél óráig tart 10 százalékról 80-ra emelni a töltöttséget. A 69 kWh-s akkumulátor töltési csúcsteljesítménye 153 kW, az 51 kWh-sé 134 kW. A kisebb akkumulátoré azért kisebb, mert más kémiát használtak a gyártásához. A nagyobbik akkumulátor NMC, azaz nikkel-mangán-kobalt kémiára épül, a kisebbik LFP, azaz lítium-vasfoszfát kémiájú.
Az akkumulátorok kémiája azért nem mellékes, mert valószínűleg szerepet kap az árképzésben is. Mint ahogy az is, hogy az EX30 a Volvo kínai anyacégétől, a Geelytől származó műszaki alapok felhasználásával Kínában készül. (A jövőben Belgiumban is gyártani fogják.) Valószínűleg ez is hozzájárul ahhoz, hogy az 51 kWh-s akkumulátoros, egészen gazdagon felszerelt belépő modell listaára (pályázható állami támogatás levonása nélkül) a szenzációval határos 14,5 millió forint.
Az már más kérdés, hogy ha emeljük a tétet, akkor a listaár is közel olyan lendülettel indul meg felfelé, mint maga az autó gázadásra előre. A nagyobb akkumulátoros modell több mint kétmillió forinttal többe kerül, így legkevesebb 16,6 millió forintot kell érte leszurkolni. Ugyanazzal a 69 kWh-s akkuval a kétmotoros változat már 19,1 millió forintba kerül, míg a csúcsmodell ára már húszmillió forint fölé kúszik.
Ez az árképzés azért érdekes, mert miközben belépő árával minden vetélytársának alákínál az EX30, a nagyobb akkumulátoros, illetve a kétmotoros modellek ára erősen közelíti azokét. Méghozzá úgy, hogy annyi pénzért több esetben akár több osztállyal nagyobb méretű elektromos autó is beszerezhető. Maradva a 2024-es Év Autója választás döntőjébe jutott típusoknál, például az eggyel nagyobb (kompakt) kategóriás Renault Scenic E-tech Electric, és a kettővel nagyobb (közép) kategóriás BYD Seal is viszonylag kevéssel magasabb áron kerül forgalomba. Érdekes lesz majd látni, hogy az Év Autója zsűri tagjai ezt miként veszik figyelembe. Azt pedig, hogy melyik típus nyeri a BMW 5-ös, a BYD Seal, a Kia EV9, a Peugeot 3008, a Renault Scenic E-tech Electric, a Toyota CH-R és a Volvo EX30 közül végül az autós Oszkár díjnak is nevezett elismerést, február 26-án délután kiderül!
Még többre kíváncsi? Az autóMAGAZIN 2024 januári számát, ahol írtunk az autóról, ide kattintva vásárolhatja meg!
