Ha fiatal felnőtt korunk poszterautói OT-rendszámot kapnak, akkor biztosan tudhatjuk, hogy a B-oldalt tettük fel
Tisztázzuk a legelején, ez egy túrakupé, nem pedig sportautó. Honnan tudom? Egyszerű, a feleségem a családi sportautónkba csak erőszakkal hajlandó beülni, és sohasem felejti el az út végén megjegyezni, hogy milyen szörnyű volt. Ez a Prelude két hetet volt nálam, addig semmilyen kifogást nem emelt, sőt kényelmesnek találta.
Hogyan határozható meg a GT kategória? A túrakupé az az autó, amibe Kőszegen az élet császáraként szállsz be, és Ököritófülpösre megérkezve sem válik Benny Hill-paródiává a kikászálódás. Egy autó, amelyik gyors, lapos és elegáns, de beleférnek a csomagok, viszont nem csábít huligánkodásra a szerpentineken, pedig tudja.
1989 május 26-án, 19 évesen épp a kötelező sorkatonai szolgálatom utolsó hónapjait töltöttem, készültem az őszre, hogy megkezdhessem a civil felnőtt életem. Mikibának – ő a kocsi mostani gazdája – harmadikos középiskolásként a sok Zsiguli és Zsuk szereléstől valószínűleg mindig fekete volt a körme, ő is a Közlekkarra készült, de még előtte volt az érett- ségi. Ezt a kocsit nem a 17 éves Mikibá hozta be május 26-án Bécsből Magyarországra, hanem a Korál zenekar gitárosa, Fischer László.
1989 őszén egy 5000 forintért vásárolt Trabanttal jártam (ha volt benzinre pénzem), bármilyen nyugati autó tényleg csak a kiváltságosoké, a magánzóké, a művészeké lehetett. Egy ilyen Prelude, bukólámpás, ezüstmetál kupé még az álmokban sem jelent meg egyikünk fejében sem, talán egy Golf I vagy egy Kadett jöhetett szóba azoknál a korai vál- lalkozóknál, akik 1989-ben elég bátrak voltak új egzisztenciát alapítani.
Szóval ez egy második gazdás, végig Magyarországon tartott 34 éves autó. De hol volt eddig? Miért nem használták többet? Most, hogy a második hete vezetem, útban Dobogókő felé fordult át a kilométerszámláló 90000-re. Kevesebb mint 3000 kilométer évente!
Egy veterán autó mindig érdekes, de egy újszerű állapotban megőrzött veterán, egy érintetlen műszaki állapotú, kontárokat sohasem látott kocsi különösen az. Egy ilyet vezetve derül ki, milyen volt akkoriban egy gyári autó, milyen kéne legyen egy restaurált példány. De a restauráltak sohasem ilyenek, mint a megőrzött példányok, vagy csak sokára, komoly elköteleződés és kutatómunka után lehetnek hasonlók. Na, ezért annyira fontos és érdekes a gitáros Hondája.
A Honda Prelude 1978 és 2001 között öt generációváltást ért meg, egészen szédítő négyéves modellváltási periódust diktált a japán gyártó. Mondják, hogy a bizonyítás szakaszban voltak Japánban, de ekkor már régen nem a Hondának, hanem a többi gyártónak volt mit bizonyítania, hiszen mai szemmel nézve ez a Prelude erősen kilóg fölfelé az európai mezőnyből. Jegyezzük meg a tervező nevét, Masato Nakano, a másik kilencvenes évekbeli ikon, a Honda NSX vezető designere is.
Reggel van, indulok Kecskemétre. Alig megyek pár kilométert, a Megyeri-híd felhajtóján kapom az első feltartott hüvelykujjat, rá öt percre a következőt, és mire megérkezek, meglesz a harmadik is. Ott, a parkolóban kisebb csődület, pár perces diskurzus veszi kezdetét. Ezért hívom lájkbajnoknak, mert mindenki szereti. A sokkoló az egészben, hogy a Topolinóval autózva nem kapok annyi elismerést, mint ezzel, pedig egy 82 éves kocsi nagyon UFO a mai forgalomban, a Prelude pedig egyszerűen csak szép… Hazafelé az autópályatempó legális és illegális részét is tudja, szerintem a gyári végsebesség sem lenne gond.
Ez a Honda1988-ban annak ellenére NEM nyerte meg az Európai Év Autója díjat, hogy nem lehetett kérdéses a minősége. Szerencsére az idő – mint oly sok esetben – igazságot szolgáltatott, a Peugeot 405 és a Citroën Saxo csillaga azóta sem emelkedik, míg a Prelude már csak többet ér. 1987-ben az amerikai Road & Track Magazin szlalom tesztjén mindenkinél gyorsabban vette a pályát, ami egy jó magasra kitartott középső újj volt a tesztelt Porschénak és Ferrarinak.
Hétfő van, holnap vissza kell adjam. Eddig tényleg csak simogattam, de most nem leszek szívbajos, felzavarom hát Dobogókőre és vissza. A cél, hogy közelebb kerüljek a határaihoz. A motor hiába csak 133 elméleti lóerős, folyamatosan, kifogyhatatlan lendü- lettel forog el egészen 7800-ig, egyenletes nyomatékleadása és gyors pedálreakciója egyértelműen az autó legjobb alkatrészévé teszi a négyhengerest. A váltókar annak ellenére határozott és pontos, hogy bowdenekkel működik, nem közvetlenül a fokozatváltóban tologatjuk vele a körmöskapcsolókat, ilyet ma a VW-csoport biztos nem tud.
Hogy 1987-ben milyen volt egy Porsche vagy egy Ferrari a kanyarokban, nem tudom, de a Prelude nekem kissé lebegős, alapvetően komfortra hangolt. Nagyobbat dől a mostani feszes autókhoz képest, de a hátulja mégsem veszti el a tapadást, ellentétben az elsővel, amely kanyarban, úthibán arrébb teszi finoman a kocsi orrát.
A Prelude harmadik generációja mesterien vitte tovább az elődje vonalvezetését, nehéz is eldönteni, hogy melyik a szebb. Tovább megyek, nekem az ovális lámpás első generáció tetszik a legjobban, de tény, nincs az az autó, amelyiken rosszul nézne ki az autóipar legszexibb innovációja, a bukólámpa. Jól néz ki kinyitva, jól mutat lecsukva, menő kívülről és szuperkirályság belülről nézve.
A Honda a Prelude harmadik generációjánál mutatta be az új B20A négyhengeres, kétliteres motorcsaládot, amelyet a minél laposabb orr kialakíthatósága érdekében 18 fokkal hátradöntöttek. Nem spóroltak a hellyel, elsőkerékhajtású autótól ma már szokatlanul nagy premium-gapet (az első kerékjárati ív és az első ajtó közötti távolság, amely csak a hátsókerékhajtású prémium autóknál van meg) alakítottak ki. Vezetés közben, főleg felnyitott bukólámpával olyan, mintha hajót kormányoznánk egy folyón. A karosszéria rettentő alacsony, 1295 mm mindösszesen. Az eredmény? A maga idejében egészen kiváló 0,34-es légellenállási tényező, 7-8 l/100 km-es fogyasztás, 212 km/óra körüli végsebesség.
A hosszú orr, a megdöntött első szélvédő, a nyújtott oldalajtók, és a hosszú, a kor divatja szerint megemelt tetejű csomagtartó (lásd még Mercedes W124 és Polux Škoda 120 motortér spoiler, hogy csak a két végletet említsem) könnyed, repülő késpenge oldalnézetet ad a kocsinak, amit rendes, kéthullás csomagtartó és a másik menőség, a hátfalon végigfutó hátsó lámpa keretez.
Mivel Prelude 3 méretei csak kevéssel térnek el az alapul szolgáló Accordtól, ezért belül, főleg az első ülésnél tágas, igazi utazóautó, de azért hátulra csak módjával ültessünk utasokat. A nagyszilárdságú acélból sajtolt A oszlopok alig takarnak ki a látómezőből, a műszerfal igazán jó formájú, modern, de nem túlbonyolított, jól ellátni fölötte. Az ülések csodálatos plüsshuzatúak, nagyon kényelmesek, és igazán nagy az állítási tartományuk, így a nálam (186 centinél) magasabbak is kényelmesen nyújtózkodhatnak. Bár a kormány csak föl-le állítható, tökéletes pozíciót sikerült belőnöm, és ami igazán szokatlan, a kormányközép pont a szegycsontomra mutat, nincs eltolva, nem ferde. A fűtéskapcsoló gombok egyértelmű- en kezelhetőek, az egyetlen, mai értelemben vett hiányosság a pohár- és a biszbasztartó, ami nincs. Van motoros tetőablak és ablakemelő, egyedül a klíma hiányzik.
A Honda a Prelude harmadik generációjánál vezette be az aktív hátsókerék- kormányzást, amit akkor még jó japáni mérnöki munkával tisztán mechanikus úton alkottak meg. Az első kormányművet a hátsóval egy tengely köti össze és egy bolygóműves szerkezet forgatja az első kerekekkel megegyező vagy ellentétes irányba a kerekeket. Sajnos ebben az autóban ez nincsen benne, pedig nagyon kíváncsi lettem volna rá. Lehet, hogy pont ez a funkció volt az óriásölés kulcsa a szlalom győzelemben?
Beszéljünk egy kicsit még a megfelelő gumiméretről és a gyári felnikészletről. 2021. novemberében, amikor a klubba először elhozta Mikibá a Hondát, mindenki mehetett egy kört. Általános elképedés sel fogadtuk, hogy egy bontatlan, minden csavarjában eredeti, rozsdamentes, szinte bejáratós 32 éves autó hogy lehet ennyire jó. Ami nekem nem tetszett, az az erős haj- tási befolyás a kormányon, és a rázkódás nagy sebességnél. Tudom, hogy ez az erős elsőkerékhajtás velejárója, de sokallottam. Nem a gyári méretű felnik, hanem egy csajozós, nagyobb ET-számú szett volt a kocsin. Az új, gondos gazda első dolga volt gyári felnikészlet beszerzése és felújítása, majd a rávaló gumik utáni hajsza. Amikor összeállt minden, a Honda is megváltozott. Minimálisan csavargatta a kezemet a kormány és a rázkódás is elmúlt. Tanulság? A gyárban nem hülyék dolgoznak. Azóta lett az autóra egy pár beszerezhetetlen, gyári dobozos, vadiúj ködlámpa, új fék készlet, és szárazjeges módszerrel levakarták az alvázvédőt, így az autó most alulról olyan, mint az új. A motortér még szebb, gyári címkék, matricák mindenhol, még a PGM-FI befecskendező házán is rajta a védőfólia.
2022 májusában az OT vizsgán sem tudtak a hümmögésen kívül érdemit hozzátenni a biztosok, annyira hiteles az összkép.
1989-ben az autóipar szinte mindent tudott, gyors, alacsony fogyasztású, kényel- mes, mutatós, tartós és használható kocsikat gyártani. Talán csak a biztonság és a komfort terén volt azóta érdemi előrelépés, minden más maradt a régi. Ez a Prelude a mai értelemben is forgalomképes, napi szinten használható veterán. Gyorsabb a legtöbb autónál, kényelmes, stílusos. Érintetlen mechanikájá- val és karosszériájával olyan, mint egy bejá- ratós új kocsi, bírja, ha nyomjuk neki, sőt, akkor él igazán. Azoknak való, akik a veteránozást megélni szeretnék, stressz és rejtett költségek nélkül, a biztos hazaérkezés tudatában. Csak az a baja, hogy túl szép, ezért a mostani gazdája is gondolkodik a váláson. Tökéletes hétvégi autó hosszú utazásokra, higgyék el, a feleségem már csak tudja.
Írta: Hordós László Gergely Fotók: Papp Zoltán
