Az autógyártásban bevett szokás a karosszéria és főleg a futóműalkatrészek mártó festéses, KTL korrózióvédelme, amely a jelenleg ismert legjobb módszer a fémfelületek megőrzésére. De mi a helyezet a veteránautók felújításánál, itt hogyan pótolható ez az eljárás? A jó hír, hogy van rá megoldás.
Írta: Mihályi Csaba, Fotók: Szabó-Jilek Ádám
Egykoron még az autókatalógusokban is fő helyen szerepelt az a kis ábra, ahogyan a karosszéria megy a futószalagon, majd belemártják egy korrózióvédelemre szolgáló kádba és utána fényezik. De az utángyártott karosszériaelemeken is jól nyomon követhető a KTL eljárás eredménye, ezért nem fémtiszták, hanem többnyire fekete színűek.
A KTL – kataforetikus mártó festés vagy más néven elektro-mártó festés – lényege, hogy az alkatrészen a festékbevonat egyenáram hatására jön létre. Az alkatrész a negatív töltésű katód, ami magához vonzza a pozitív töltésű festékrészecskéket. Ezzel nagyon vékony, de rendkívül ellenálló, egyenletesen 10–40 mikrométer vastagságú bevonat hozható létre, amely a hajlatokban, éleken és az üregekben is egyaránt védi az alkatrészt.
Jól hangzik, de ha valakinek nincs otthon egy kisebb autógyára, akkor elég nehézkesnek tűnik a felújított karosszéria vagy éppen futóműalkatrészek KTL-ezése. Azonban nem megoldhatatlan. Hódmezővásárhelyen, a Vad Műveknél üzemel az ország legnagyobb bérfestő KTL-sora (merítőkádja) és bár a megrendeléseik nagy részét gépalkatrészek, nagyobb munka- vagy mezőgazdasági gépek alkatrészeinek korrózióvédelme teszi ki, autóalkatrészek, sőt karosszériák KTL festését is vállalják.
„A méret az egyetlen akadály. A kádunk hasznos mérete 4000 x 1600 x 2000 mm – mondja Mohos Viktor, a festőüzem vezetője. – Ez azt jelenti, hogy kicsit keresztben elhelyezve maximum 4,16 méter hosszú karosszériákat tudunk KTL-ezni.”
Ebbe természetesen nem fér bele minden karosszéria, de például Pagoda Merciből, VW Bogárból, vagy Porsche 911-esből több is járt már a műhelyben. Mint ahogyan futóműalkatrészekből is, amiknél természetesen nem jelent akadályt a méret.
„Van még egy súlyhatárunk is, 480 kg a maximum, de a karosszériák általában jócskán ez alatt vannak, gyakran még a 200 kilót sem érik el.”
Hurrá, tehát ha elég rövid a karosszériánk, akkor van megoldás a KTL-ezésére, de hogyan készítsük elő?
„A legfontosabb, hogy a festés egyenáram hatására történik. A kád széle lesz az anód, a festékmolekulák a katód, vagyis az alkatrész felé fognak áramolni. Az elektromos áram hatására a rétegvastagság növekedni kezd, és az alkatrész elektromos ellenállása addig növekszik, míg gyakorlatilag már további festékréteg nem tud kialakulni a felületen, elektromosan szigetelt lesz az alkatrész, a bevonat elkészült. Ebből következően fémtiszta felületen tudjuk elvégezni az eljárást, a régi festéket teljesen el kell távolítani róla és felületi rozsdát sem tartalmazhat.”
Ezt homokszórással vagy maratással lehet a legkönnyebben elérni. Azonban érdemes vigyázni, mert amint fémtiszta felületet kapunk, az azonnal ki van téve a korróziónak. Akár egy kisebb esőtől, pár óra alatt is jelentkezhet rajta felületi rozsda. Ezért érdemes a karosszériát ponyvával vagy fóliával letakarva szállítani. Sőt, ha nagyobb eső várható, akár a szállítás elnapolását is érdemes fontolóra venni.
A homokszórás általában eltávolítja a festéket, hiszen ahova a festéket be tudják fújni, oda a homokot is be lehet szórni. Viszont arra érdemes odafigyelni, hogy főleg karosszériák esetben fordulnak elő kisebb alagútrendszerek, ahol az olajsár megülhet. Ezeket ki kell tisztítani, akár levegő befújással, akár a karosszéria megbillentésével kifolyatni. A lényeg, hogy az üregek is tiszták legyenek, hogy a festék minden felületre oda tudjon tapadni.
Ha ez megvan, akkor jöhet a KTL kád. Vagyis a kádak, mert hogy az autókatalógusok sematikus ábrájával ellentétben itt több, egész pontosan 12 fürdőt kell vennie a karosszériának.
„Az első kettő kádban zsírtalanítást végzünk, a harmadik-, negyedikben pedig gyakorlatilag az oldószert öblítjük le. Ez után következik egy úgynevezett aktiváló kád, majd a cink-foszfát fürdő. Ezeknek a célja, hogy finomkristályos cinkfoszfát bevonat alakuljon ki a felületen, ami javítja a festék tapadását, és növeli a korrózióvédelmet. Ezt három ioncserélt vizes öblítés követi és a tizedik lépcsőben kerül fel a KTL eljárással a festék.”
Ekkor még nincs kész a karosszéria, hiszen két kádban a fölöslegesen rátapadt festéket öblítik le, majd következik a 170 °C-os kemence, ahol a festék eléri a végső keménységét
„A teljes folyamat automatizált, és nagyjából három órát vesz igénybe, plusz a karosszéria vagy az alkatrészek felrakásával is számolni kell kb. egy órát.”
A KTL bevonat nagyon strapabíró, akár még egy kisebb karosszériázást is kibír. Ha megsérül, akkor viszont érdemes az egész felületen pótolni. Ráadásul ahhoz képest, hogy egy 25 méter hosszú gépsorról van szó, meglehetősen környezetbarát is a technológia. A 11. és 12. lépcsőben lemosott festéket például újrahasznosítják, és a kádakban lévő folyadék nagy része is víz.
„A felvitt festék vastagságát a megrendelő határozza meg, egy karosszéria esetében 20–25 mikrométer bőven elegendő. Ez még nem befolyásolja az alkatrészek méretét, a csavarmenetek is használhatók maradnak. Nagyon pontosan illesztett alkatrészeknél fordulhat elő olyan méretnövekedés, vagy furatok esetében csökkenés, ami gondot okozhat. De ezek sem jellemzőek.”
Az utólagos KTL kezeléssel az autógyárban elvégezett korrózióvédelem száz százalékosan pótolható. Veterán autóknál pedig – amelyek gyártásánál ezt a technológiát még nem alkalmazták – akár jobb eredményt is kaphatunk, mint anno a gyárban, és ugyanolyan korrózióvédelemmel láthatjuk el, mint a ma készülő modelleket. Vagyis egy komolyabb felújításnál érdemes megfontolni.
