Immár a Hyundai kínálatában is megjelent egy olcsónak szánt elektromos autó. Az Inster azonban nem minimalista megoldásokkal jelentkezik be az árletörők ligájába, hanem úgy, hogy praktikusságával és több megoldásával még felsőbb kategóriás típusoknak is példát mutat. Minden bizonnyal ezért is került be Az Év Autója 2025 díj döntőjébe.
Az elektromos autók elterjedésének egyik közismerten legnagyobb akadálya, hogy drágák. Az autógyárakat azonban több irányból is szorongatja a kényszer, hogy megpróbálják leszorítani az áraikat. Az egyik nyilvánvalóan az, hogy így több vásárlót tudnak magukhoz csábítani. Erre azonban már egy másik ok is sarkallja őket, a 2025-ben tovább szigorodó, úgynevezett flotta szén-dioxid-kibocsátás csökkentése. Az új, alacsonyabb határértéknek ugyanis csak úgy tudnak eleget tenni, és ezzel a büntetést elkerülni, ha a belső égésű motorosok rovására több elektromos autót adnak el. Erre pedig ismét csak úgy nyílhat esély, ha valahogy sikerül leszorítani az árukat.
Az eladási árat úgy lehet leginkább fájdalommentesen lefaragni, ha csökkentik a bekerülési költségeket. Az eddigi tapasztalatok alapján erre kétféle mód nyílik. Az egyik egy teljesen új műszaki alap létrehozása, amelynek kifejlesztésekor rendkívüli figyelmet fordítanak a takarékosságra. Ennek része, hogy minél több építőelemet emelnek le a raktárak polcairól, vagyis más típusoknál már alkalmazottakat vesznek át. Alapvetően ezt az utat járta be a Stellantis, amikor létrehozta a Smart Car Platformját, amit például a Citroën C3 és a Fiat Grande Panda esetében vetettek be. De említhetnénk a Renault is, amely az 5 E-Tech Electric esetében használta fel ugyanezt az elvet. A másik út, ha egy arra alkalmas már meglévő típust alakítanak át elektromos autóvá. Erre példa a már évek óta futó, és nemrég felfrissült Dacia Spring, és most a Hyundai új kis elektromos autója, az Inster.
Az Inster eredetijét Caspernek nevezik Koreában, de az európai piac számára úgy átalakították, hogy lehet, a Casper tervezője sem ismerne rá. No jó, ez lehet, hogy túlzás, de szó szerint nagy mértékű az átalakulás. Mert mi mást lehetne mondani arra, hogy az Inster hossza 32 centivel, tengelytávja pedig 16 centivel nagyobb az eredetijénél. A hivatalos indoklás az, hogy nem fért volna be az akkumulátor (az Casper csak benzinmotorral készül), de azért sejthető, hogy a belső tér méretének ezzel együtt járó növekedése sem lehetett a fejlesztők szándékának ellenére.
Márpedig aki kinyitja az alig 382 centi hosszú, így a kisautók között is kicsinek számító Inster ajtaját, leginkább a hátsót, ami egyébként a beszállás megkönnyítésére csaknem derékszögig nyílik, az lehet, elsőre hátrahőköl a látványtól. A hátsó ülés eléggé hosszú ülőpárnája ellenére ugyanis akkora lábtérrel találja magát szemben, amit lehet, még két kategóriával feljebb is megsüvegelne.
Kevésbé csodálkozik azonban az, aki előbb vetett egy pillantást a műszaki adatokra. Az Inster tengelytávja ugyanis alig két centivel marad el például a VW Golf V. tengelytávjától. Méghozzá úgy, hogy az Hyundai csöppsége tíz centivel magasabb a tágas autóként nyilvántartott német kompaktnál. A nagyobb magasság pedig olyan – magasabb – üléshelyzet kialakítását teszi lehetővé, ami hosszirányban kevesebb helyet igényel.
A kis teljes hosszúságon belül kialakított elöl is tágas utastérnek azonban akad egy hátránya. Kevesebb hely jut a csomagok számára. Alaphelyzetben 280 liter, ami nem túl sok, ennél például egy másik Év Autója 2025 döntős, az új Citroën C3 is többet kínál. Csakhogy az Insternek van egy trükkje, igaz, nem alapáron. Aki ugyanis rááldoz 700 000 forintot, hogy a második felszereltségi szinttel vegye meg, az osztva hosszirányban csúsztatható hátsó üléseket is kap sok más mellett. Igaz, ennél a változatnál a csomagtartó alaphelyzetben még kisebb, 234 literes, de olyan variálhatóság előtt nyílik meg az út, amit korábban leginkább az egyterűekben lehetett látni. A fele-fele arányban osztott hátsó két ülésrész 16 centis távon, szinte centinként tolható előre, vagy hátra, és a háttámla is több szögben rögzíthető. Ha teljesen előrehúzzuk a két hátsó ülést, a csomagtartó már 350 liter poggyászt fogad magába, méghozzá úgy, hogy elöl, az utastérben négy átlagos magasságú felnőtt még mindig kényelmesen utazhat. A 350 liter pedig nem gyenge érték, akad olyan kompakt autó, amibe nem fér több.
Ezzel azonban még mindig nincs vége az átalakítási lehetőségeknek. Jó, azt mindenki sejti, hogy a hátsó támlák előrehajthatóak, amelyek háta lehajtás után sík rakodófelületet képez a csomagtartó kivehető polcával. Csakhogy az első üléseket is előre lehet hajtani vízszintesig, amit ha csak az első utasüléssel teszünk meg, akkor közel két és félméteres tárgyakat, akár karácsonyfát is fuvarozhatunk az Insterrel. Ha pedig mindkét első ülést előredöntjük, akkor ugyan utazni nem lehet az Insterrel, de franciaágyon aludni benne annál inkább.
Ha a Hyundai új kisautója csak ennyit nyújtana, akkor is érdemes lenne megemlékezni róla, de más szempontból is képes olyat mutatni, ami nem természetes a méretosztályában. Ilyen például a műszerfala, ami azt leszámítva, hogy kisautós módra csupa kemény műanyagból áll, minden igénynek megpróbál megfelelni. A vezető egy nem túlbonyolított, viszont könnyen értelmezhető, és a kormány különálló, hagyományos gombjaival jól kezelhető, 10,25 col átlójú digitális műszeregységgel ül szemközt. A kormányról egyébként még annyit, hogy azonos a jóval nagyobb Ioniq 5 kormányával. A középső érintőképernyő felbontása lehetne talán jobb, de a menürendszere gyorsan átlátható és kiismerhető, továbbá kezelni is könnyű. Már csak azért is, mert a főbb menüpontok külön fizikai gombokkal is elérhetők a szellőzőnyílások alatt, míg még eggyel lejjebb a klímát állítgathatjuk rendes gombokkal anélkül, hogy bármiféle menüben lennénk kénytelenek turkálni. Talán említeni sem kell, hogy egy mobil vezeték nélküli töltésére is nyílik mód, viszont az AndroidAuto és az Apple CarPlay egyelőre csak vezetékkel csatlakoztatható.
Amit még szintén nem a kisautókra jellemző módon ad elő az Inster, az az, ahogy mozog az úton. Ez több okra vezethető vissza. Az egyik a hosszú tengelytáv, a másik az akkumulátor elhelyezése. Az utastér ugyanis azért is lehet olyan tágas, mert a választhatóan 42, vagy 49 kWh-s lítiumion akkut egyszerűen az autó aljára csavarozták. A megoldás hátránya, hogy emiatt elég kicsi a hasmagasság, ezért ha valaki kénytelen földúton közlekedni, jobban jár a magasabb Inster Cross változattal. Előnye azonban, hogy így nagyon alacsony a súlypont, ezért az Inster keskenysége és viszonylag nagy magassága ellenére eléggé stabilan fordul a kanyarokban.
Tegyük hozzá, hogy az Inster ezzel együtt sem versenyautó, a kormányon sem sok visszajelzés érkezik, de összességében jól és biztonságosan kézben tartható, miközben a rugózása 204/45 R 17-es gumikkal is érezhető sikerrel vívja meg csatáit a különböző úthibákkal. A száguldozás meg amúgy sem az Inster sajátja, az állandó mágneses szinkronmotor 1300 kilót meghaladó tömeghez társuló 97, illetve 115 lóereje nem annyi, ami sportos menetteljesítményeket garantálna. Elektromos autóként persze azonnal reagál a gázpedál lenyomására, de nem különösebben vehemensen, amit a 11,7, illetve 10,6 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő is visszaigazol. Ahhoz azonban elegendő mindkét kivitel teljesítménye, hogy az autópályára is rámerészkedjünk, hiszen a végsebesség 140, illetve 150 km/h. Ezt ki is próbáltuk a Frankfurt melletti korlátozás nélküli szakaszon. Tényleg tudja!
A száguldozást amúgy inkább azért érdemes kerülni, mert eléggé lerövidíti a két feltöltés között megtehető távolságot. Szabvány szerint mérve a 42 kWh-s akkuval 327, a 49-essel 370 kilométert lehet egyben megtenni. Mindkettő körülbelül 13 kWh/100 km-es fogyasztásnak felel meg, ami bizonyos körülmények között lehet, hogy hozható. Nyolc fok körüli külső hőmérséklet mellett, a fűtést 20 fokra állítva, vegyes használatban 16 kWh/100 km-es fogyasztást mértünk, ami autópályán, pillanatnyi szinten 20 kWh/100 km fölé kúszott. Mindkét érték szerényebb hatótávot feltételez.
Tölteni váltakozóárammal egy fázisról legfeljebb 7, három fázisról 10,5 kW teljesítménnyel lehet, az utóbbival az akku méretétől függően négy, vagy négy és fél óráig tart egy teljes töltés. Gyorstölteni legfeljebb 85 kW-tal lehet, amivel a 80 százalékos feltöltés körülbelül fél óra alatt érhető el. Ha csak 50 kW-os töltő áll rendelkezésre, akkor közel egy órás várakozásra lehet számítani, természetesen szintén 80 százalékig.
Egyvalamiről nem esett eddig szó, az árról. Holott egy olcsónak szánt elektromos autó esetében ez korántsem közömbös tényező. Bár Inster még nincs Magyarországon, árlista már rendelkezésre áll. A legolcsóbb, 42 kWh-s akkumulátorú, 97 lóerős motorral hajtott alapváltozat ára 9 999 000 forint, ami körülbelül annyi, mint a 44 kWh-s akkujú Citroën ë-C3 ára, és mintegy egymillió forinttal kevesebb annál, amennyibe a 40 kWh-s akkumulátorú Renault 5 E-Tech Electric kerül. A 49 kWh-s, alapkivitelű Inster ára 10 699 000 Ft, ami egyébként pont annyi, mintha a kisebb akkumulátoros modellt vesszük meg, de a második szintű felszereltséggel. A második szint azonban jóval gazdagabb felszereltséget jelent, mert abban a csúsztatható hátsó ülések mellett a könnyűfém felnik, az automata elektromos ablakemelők, a vezeték nélküli mobiltöltés, a kormány- és ülésfűtés és még több olyan kényelmi extra megtalálható, mint például az első pohártartó és a könyöktámasz. Amire viszont minden szinten áldoznunk kell, ha szeretnénk, a hőszivattyús fűtő és akkumulátor temperáló rendszer.
A legfontosabbak az alapkivitelhez is járnak, így az elektromosan behajló elektromos tükrök, a nem automata négy elektromos ablakemelő, az első ülés előredönthetősége, a központi érintőképernyő navigációs rendszerrel, a távolságtartó tempomat, az automata klíma, vagy a kulcs nélküli beszállás és indítás. No, és persze számos vezetőtámogató rendszer, beleértve a tolatóradart (pedig egész jó a kilátás hátra), a sávtartó rendszert, a távolságtartó tempomatot, és az immár előírt biztonsági rendszereket is.
Az ár, bár a vetélytársakat elnézve abszolút versenyképes, de igazán kedvezővé azok számára válik, akik élni tudnak a cégek számára nyújtott állami támogatással. Ha az Inster bármely változatára, így az Inster Crossra is igényelhető 3,6 milliós támogatási összeget levonjuk, akkor az Inster gyakorlatilag egy árba kerül a belső égésű motoros, kézi váltós kisautókkal. Ami így már mindenképpen érdekesebb történet.
Visszatérve az Év Autója 2025 választáshoz, és azon az Inster esélyeihez, el kell mondani, hogy az Év Autója díj valójában európai díj. Ez azt jelenti, hogy összesen 23 európai ország szakújságírói vesznek részt a szavazásban, akiknek nagyon eltérőek lehetnek a szempontjai és nagyon eltérően értékelhetik a tulajdonságokat, ezen belül például az árat is. Így míg például nálunk az Inster és társai leginkább csak az állami támogatással válnak olcsókká, számos európai országban azonban anélkül is azok. És ha ehhez hozzávesszük az Inster otthonos, praktikus, és sokféleképpen variálható belső terét, modern műszerfalát és fedélzeti megoldásait, továbbá összességében – a töltést is beleértve – mindennapi használhatóságát, akkor egyáltalán nem nevezhető véletlennek, hogy bejutott a döntőbe. A kérdés most már csak az, hogy mindez elegendő-e a győzelemhez a többi hattal, az Alfa Romeo Juniorral, a Citroën C3-mal, a Cupra Terramarral, a Dacia Dusterrel, a Kia EV3-mal és a Renault 5 E-Tech Electric-kel szemben. Az, hogy igen-e, vagy sem, kiderül 2025. január 10-én!
Szöveg: Gajdán Miklós
