Az első Hetes 1977-ben lépett a piacra, amit 45 évvel később a G70-es típuskódú, teljesen elektromos hajtású i7 követ. De elég a számmisztikából, és induljunk el a kereken 2,7 tonna tömegű és 400 kW* teljesítményű luxuslimuzinnal.
Vannak olyan események, amelyek csak ritkán ismétlődnek. A matematikai átlagot véve például csak hétévente jelenik meg új változat a BMW csúcskategóriás modelljéből, a Hetesből. Még ritkább az, amikor az új kiadás bemutatkozásakor személyesen a fejlesztést vezető vállalkozik sofőri feladatokra. Itt ülünk tehát az i7-esben, a volán mögött a BMW igazgatótanácsának tagja, Frank Weber. Előttünk pedig a California State Route 243 kígyózik, ami a völgyből egészen 1400 méter magasra vezet fel. Magányosan autózunk, a forgalom gyér, a kanyarokban néha megnyílik a kilátás Palm Springs és a Joshua Tree park dombjai felé – a kaliforniai hangulat hamisítatlan.
Névjegy
KATEGÓRIA: hosszú tengelytávú, csúcskategóriás luxuslimuzin
ÁR: 52 124 000 forinttól
ÉRTÉKESÍTÉS: megkezdődött, további hajtási változatok 2023 tavaszától érkeznek
VETÉLYTÁRSAK: Audi A8, Lexus LS 500h, Mercedes EQS, Mercedes S-osztály, Tesla Model S
Nyugalom és higgadtság
Frank Weber koncentráltan fűzi az i7-est a kanyarokban, olyan tudással és lendülettel, hogy a mögöttünk egy X5-ben autózó fotó- és videókészítő csapat lassan lemarad. Weber felhívja a figyelmemet, hogy később, ha én vezetek, figyeljek majd a finoman reagáló kormányra és a nagy autó nem kis – 2,7 tonnás – önsúlya ellenére spontán agilitására.
„Figyelje meg, hogy az akkumulátor tömege hogyan hat a menetkomfortra” – tanácsolja a kormány mögött ülő mérnök, és tovább magyaráz: „Önsúly szempontjából nem kedveljük az akkumulátor nagy tömegét, viszont akkor már szeretjük, amikor a járműtömeg és a rugózatlan tömeg arányáról van szó, mert ettől ilyen nyugodt ez az autó.” Könnyebb elektromos járműveknél is kijön ez a hatás, de a nagy i7 xDrive60-ban kifejezetten érezhető.
Igen, ezt még az anyósülésen is észre lehet venni, az i7 extrém magabiztosan vasalja ki a highway kisebb és nagyobb egyenetlenségeit. A nagy légrugós limuzin szinte rátapad az aszfaltra. Ez komoly nyugalmat és higgadtságot sugároz, amit tovább nyomatékosít a két, együttesen 400 kW* teljesítményű első és hátsó motor szelíd, de kíméletlen ereje.
A Hetes persze másfajta hajtásokkal is készül majd, de ez az akkumulátoros villanyváltozat különösen harmonikus, állítja a főnök: „A villanyhajtás nagyon jól illik a Heteshez, mert olyan erőlködés nélkül dolgozik, olyan nagy a nyomatéka, olyan csendes és nyugodt, függetlenül attól, hogy éppen mekkora teljesítményt ad le.” A sokféle lehetséges hajtás mellesleg nem volt hátrányos hatással az autó kialakítására, ami kb. 35 mm-rel magasabb a vetélytársainál, ezzel helyet teremtve az akkumulátornak a padlóban.
Kicsit később helyet cserélünk, én ülök a kormány mögé, Frank Weber pedig elbúcsúzik, mert várja egy megbeszélés. A 243-as időközben a State Route 74-be megy át, ami visszakígyózik észak felé, hogy izgalmas kanyarokkal és 180 fokos hajtűkkel megtűzdelve vigye le a BMW-t a völgybe. Az pedig nem egyszerűen csak egy völgy, hanem maga a Szent András-törésvonal, ahol a csendes-óceáni kőzetlemez és az észak-amerikai kőzetlemez egymásnak feszül, évente átlagban hat centit elcsúszva egymáshoz képest.
Az i7 persze ennél jelentősen fürgébben mozog. A hajtás rendkívüli könnyedsége és magabiztossága a kormány mögött ülve, a menetpedált nyomva még meggyőzőbben érzékelhető, mint az anyósülésen utazva. A két villanymotor összesen 745 Nm-rel tolja a BMW-t előre, ilyenkor a tömeg szinte már nem is játszik szerepet. Az i7 számára tovább finomított adaptív rekuperálás is hozzájárul a könnyed menetérzéshez. A Palm Springs felé vezető lejtőkön a vezető beavatkozása nélkül is akcióba lép, akárcsak a forgalmi jelzőlámpák vagy jelzőtáblák előtt, még akkor is képes erre, ha a navigálás nincs bekapcsolva.
Egy kis áttekintés
Az új, G70-es Hetes generáció összes modellje ugyanarra a flexibilis, háromféle hajtást lehetővé tevő jármű-architektúrára épül. Az új Hetest az egész világon háromféle hajtással kínálják majd: elektromos i7-ként, plug-in hibrid hajtással, illetve dízel- vagy benzinüzemű motorral és 48 voltos enyhe hibrid támogatással. Mindhárom változat ugyanarra a flexibilis jármű-architektúrára épül. Így a hátsó futóműmodulok azonosak, csak az i7-es esetében még hozzájön az elektromos hajtás. Az i7 villanymotorjai a BMW ötödik generációs elektromos hajtórendszercsaládjába tartoznak. Ez egy nagymértékben integrált rendszer, amelyben a villanymotort, a váltót és a teljesítményelektronikát közös házba építették. Mindkét motor árammal gerjesztett szinkronmotor, amelyeknek forgórészeihez nincs szükség állandó mágnesekre. A hátsó motor valamivel erősebb, 230 kW-os, az első 190 kW-os.
18,4 kWh WLTP szerint
Az Interstate 10-esen – a kiválasztott menetüzemmódtól függően – bekapcsol a szabadonfutó funkció, ilyenkor a limuzin hajtás nélkül gurul tovább, hosszabb szakaszokon is megtartva sebességét, így a két motor egyáltalán nem fogyaszt energiát a nagyfeszültségű tárolóból. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy a hatótávolság-jelző megnyugtató értékeket mutathasson a képernyőn. WLTP szerint 100 kilométerenként 18,4 kWh-t* fogyaszt az i7, így a padló alatti akkumulátorcsomagban tárolt nettó 101,7 kWh valamivel több mint 600* kilométerre elegendő. A hegyekbe vezető, sokszor meredek autópályán persze ennél valamivel magasabb volt az áramfogyasztás, de a rendelkezésre álló energia így is elegendő volt egy bizalomgerjesztő hatótávolság eléréséhez.
Tehetséges az autópályán
Az autópályán az i7 bemutathatja önvezető képességét is. Ehhez a kormány bal küllőjére épített gombot kell megnyomni, más BMW-modellekhez hasonlóan itt is ez aktiválja az automata menetasszisztenciát. Az egyesült államokbeli autópályán az i7 85 mérföld/óra sebességig teljesen önállóan halad, még a kezeket sem kell a kormányon tartani. Sőt, akár hat másodpercig másfelé is lehet bámészkodni, mielőtt a BMW figyelmezteti vezetőjét az összpontosításra.
A sávváltást, a lehajtókba sorolást és az errefelé legális jobbról előzést is meggyőzően biztonságosan uralja a rendszer. Az ember legszívesebben hátra ülne, és a kényelmes hátsó ülésről szemlélné az autópályán történő eseményeket.
Természetesen a hátsó ülésen is sokat kínál a Hetes. Végül is a gyártás nem csekély része Kínába és Dél-Koreába kerül, ahol megszokott, hogy sokan használják sofőrrel az ilyen autókat.
A nagy limuzin egyébként kizárólag a dingolfingi BMW-gyárban fog készülni, ráadásul csak egy, hosszú tengelytávú kivitelben. Ez a hátul ülőknek előnyös, míg a vezető a széria integrál aktív kormányzásból profitál. Ez nemcsak a Hetes fordulókörét teszi elfogadhatóvá (12,9 m), hanem olyan hétköznapi manővereket is támogat, mint a sávváltás.
A belső égésű változatok 2023 tavaszától lesznek kaphatóak Európában – lesz köztük enyhe hibrid dízel motorral és plug-in hibrid hajtású benzinmotoros. Viszont a Palm Springsben a villamos hajtásúval egyidejűleg bemutatott 544 lóerős, V8-as 760 xDrive-ot nem szándékoznak forgalmazni az öreg kontinensen.
Értékelés
Vitatott formaterv és magas színvonalú technika – ez szinte már hagyomány a Hetes sorozatnál. A G70-es rugózása és zajkomfortja kiemelkedő, a villamos hajtás szelíd erőszakkal tol, az asszisztenciarendszerek pedig élvonalbeliek. Ilyen egy 21. századi luxuslimuzin.
Szöveg: Heinrich Lingner/JK
Fotók: BMW
