Üdvözlünk mindenkit ezen az összehasonlító teszten, mert talán ez az év legnagyobb párharca. Most először feszül egymásnak a BMW 5-ös és a Mercedes E-osztály új generációja.
Az éjszaka árnyai lassan már kúsznak fel a hegy oldalán, amikor a két autó felér a csúcsra. Csak motorjaik hűtőventilátorainak halk zümmögése zavarja meg az áhítatos csendet. A jelenet ennél találóbb és szimbolikusabb talán nem is lehetne, mert a két limuzin egyike éppen képességei csúcsán készül nyugdíjba vonulni.
Ez ugyan még messze van, de valóban nem készül ezután több E-osztály belső égésű motoros platformra, ahogy azt a Mercedes ennek a legfrissebb, W214 jelzésű generációjának bemutatóján bejelentette. Ez finoman szólva is eléggé szokatlan kommunikációs stratégia, mármint az, hogy előre, és így harangozzák be annak a modellnek a következő fejlődési szakaszát, amely kilenc generáción és 70 éven át képviselte mindazt, amit a Mercedes név mindenki számára jelent. Azt, hogy mindig megfelel a kor elvárásainak, de nemcsak egyszerűen lépést tart a fejlődés ütemével, hanem meg is határozza azt. Őt kellett követni a többieknek.
A BMW 5-ös sorozata 1972 óta néha a középkategóriás Benz nyomába ért, néha néhány lépéssel előtte haladt, gyakran attól függően, hogy a két modell akkor éppen kapható generációja milyen időeltolódással lépett piacra. Most már másodszor mutatkozott be egyszerre egy E-osztály és egy 5-ös sorozat. Mikor volt a másik alkalom? Tessék találgatni, de a válasz a következő dupla oldalon található kép aláírásában van.
Egy mindenkiért. Vagy mindenért
Míg a Mercedes az E-osztályt mild és plug-in hibrid kivitelben kínálja, és ugyanebben a méretben EQE néven, önálló platformon árusít teljesen elektromos járművet, addig a BMW a 4-es és a 7-es sorozathoz hasonlóan a többféle hajtáslánc beépítésére alkalmas közös platform stratégiáját követi. Ami, mintha ez önmagában nem lenne elég, a luxuskategória csúcsáért folyó párharcba még egy költséges alapdöntés helyességének kérdését is beleveszi. Gondolnánk legalábbis. Kérdés, jól gondoljuk-e, de a tesztből kiderül.
Az 5-ösre nem túlzás azt mondani, hogy új dimenzióba lép. A méreteit tekintve mindenképpen. Olyan hosszúra nyúlik, amely szinte pontosan megegyezik az F01-es jelű 7-es generációéval, ami a luxuskategóriában 2008 és 2015 között betöltött uralma alatt nem éppen karcsúságáról volt híres. Nagyobb külső méretei ellenére azonban az 5-ös belül nem sokkal nagyobb a Mercedesnél. Szabványos mérésünk szerint a 11,1 centiméterrel nagyobb hosszból a hátsó utasoknak csupán négy centi plusz jut. A kétcentis szélességi és 4,7 centis magasságtöbblet is kevésbé az utasoknak, mint inkább a technikának biztosít helyet. Hát igen, a cél végül is az, hogy bármiféle hajtás beépíthető legyen. Egy vagy két villanymotor és nagy méretű akkumulátor az elektromos i5-be, belső égésű motor, villanymotor és kompakt akkumulátor a plug-inbe, és akár mechanikus összkerékhajtás a belső égésű modellekbe. És természetesen a legtöbb helyet igénylőnek is be kell férnie, tehát gyakorlatilag annak befogadására kell kialakítani a karosszériát.
Tovább folytatva a gondolatot, a BMW nemcsak a futóművet kénytelen a modelltől és annak súlyától függően áthangolni, az i5 M60 xDrive például mintegy 480 kg-mal nyom többet, mint az 520d xDrive, hanem speciális alkatrészeket is kénytelen beépíteni. Például különleges zajszigetelő perselyeket az elektromos modellekhez vagy alumínium támasztóelemeket az összkerékhajtású változatok első futóművéhez. Utóbbi, az 50-50 százalékos súlyelosztással vagy a tesztautóba is szerelt, adaptív lengéscsillapítókkal és az összkerékkormányzással, ami maximálisan 2,5 fokos elfordulást engedélyez, együtt a vezetési tulajdonságok további javítását szolgálja. És tényleg, méreteit meghazudtolva az 5-ös olyan összefogottan vezethető, ahogy az egy BMW-től elvárható.
Az E-osztályt szintén összkerékkormányzással, de itt 4,5 fokot eredő technikával és adaptív légrugózással szerelték fel. Ehhez jön belül a még nemesebb anyagválaszték, ámde ülőgarnitúrája nem annyira kényelmes, mint az 5-ös feláras komfortülései. Ezzel szemben a Mercedes könnyebben kezelhető. Átláthatóbb menürendszerével, nagyobb érintőfelületeivel (kivéve a kormánykerék küllőin lévő csúszós simítógombokat) és a parancsokat különösen jól értő hangvezérlésével a BMW-nél könnyebben hozzáférhetővé szervezi a rengeteg funkciót.
Ez az i-Drive nem az az i-Drive
Az új 5-ös a bizonyíték rá, hogy az iDrive-nál nincs jobb vezérlőrendszer. Sajnos. Az új médiarendszer ugyanis elsősorban az érintőképernyőre és a hangvezérlésre koncentrál. Ennek következtében a menürendszer már nincs összhangban a forgató-nyomó gombbal, amely így belegabalyodik a mélyen rétegzett, egymásba ágyazott menübe. Ennek következtében olyan funkciók után kell hosszasan tapogatóznunk, amelyeket korábban könnyedén, csuklóból is el tudtunk érni. Nem lehet mindig a hangvezérlésre hagyatkozni, akkor különösen nem, ha nem egyedül utazunk. Ja, és a digitális műszeregység! Értelmetlen nevekkel felcímkézett (Personal, Relaxed, Modern Art), különböző kinézetű, de ugyanolyan elcsépelt, rosszul olvasható, kevés információt tartalmazó műszerelrendezésekkel.
Ideje megnyomni a startgombokat. A két kétliteres négyhengeres motor életre kel. Két egymás után kapcsolt turbó 197 LE-re és 400 Nm-re fújja fel az 520d kétliteresét. A 220 d-nél egyetlen, változó geometriájú töltő is elegendő ugyanakkora teljesítményhez és 440 Nm-hez. Csakhogy az E‑osztály négyhengeresét 17 kW teljesítményű és 205 Nm nyomatékú ékszíjas mild hibrid rendszer is támogatja. Ez eltünteti az elinduláskor szokásos tétovázást, harmonizálja a nyomatékleadást, lassításkor szorgalmasan visszatáplál, és elegendő az energiája ahhoz, hogy a belső égésű motor nélkül is továbbvigye az autót, amikor a gördülés is elegendő a haladáshoz. És az E meglepően gyakran gördül, hang nélkül, messzire és sokáig. A dupla nitrogén-oxid-közömbösítő rendszerrel ellátott OM 654 a legkisebb rántás nélkül indul újra.
Talán a nyomatékbőségnek is köszönhető, hogy az E 220 d automatája még kellemesebben váltogat a kilenc fokozata között, mint az 520d amúgy nem kevésbé szolgálatkész nyolcfokozatúja. A BMW új, moduláris felépítésű motorja módosított szívócsatornákat és égésteret, optimalizált vezérműtengelyeket, befecskendezést, kipufogógáz-elvezetést kapott. A hathengeres modellekkel ellentétben, ahol a mild hibrid rendszer részeként a villanymotort a sebességváltóba építik be, a BMW a négyhengeres modelleknél az ékszíjas indítómotor-generátoros rendszernél maradt. Ez azonban semmiképpen sem ront az 520d temperamentumán. Sőt, kisebb nyomatéklökete ellenére az 520d egy kicsit jobban gyorsul. Hátrányban van azonban a fogyasztás tekintetében, a tesztátlaga 6,9 l/100 km az E-osztály 6,6 literével szemben. Sőt, a Mercedes a BMW-nek a spórolós Eco körön elért 5,0 l/100 km-es adatát tíz százalékkal képes alulmúlni! Ez is mutatja a dízelben rejlő hatalmas lehetőséget a takarékosságra. 4,5 l/100 km-es fogyasztás minden nehézség nélkül, a jelenleg elérhető egyik legkényelmesebb, legbiztonságosabb és legkönnyebben vezethető limuzinban.
E mint ellenállhatatlan
Az E-osztály még szerény 220 d 4Maticként, igaz, összkerékkormányzással és légrugózással, de képes lekörözni szlalomban nemcsak az 5-öst, hanem még az AMG C 63 Performance+-t is. Ráadásul a Mercedes vezethetősége országúton még lenyűgözőbb, mint a tesztpályán. A BMW kissé feszesebb hangolásával és precíz, határozott, de hirtelenebb reagáló, ezért idegesebb kormányzásával képes olyan tempóval száguldani, amivel hamarosan már nem tudja tartani a lépést, mert a méretei miatt egyszerűen túlságosan szűkké válnak neki az országutak. A korábbi generációkkal ellentétben a G60-nak minden rátermettsége ellenére már nem sikerül egy kisebb, könnyebb autó érzetét kelteni. Közvetlenebb kormányzása és egyenlő súlyelosztása ellenére is esetlennek érződik. Tömege alulkormányzottságba kényszeríti a kanyarokban, ahonnan a változó nyomatékelosztású összkerékhajtás sem képes kihúzni.
A Mercedes 4Maticja több nyomatékot tud átadni az első kerekeknek, és ezért a tapadás egy pillanatra sem csökken. Ha nagy sebességgel fordulunk be egy kanyarba, az E egyszerűen átnyomul rajta. Gyakorlatilag megingathatatlanul, miközben a kiváló összkerékkormányzásra támaszkodva a legnagyobb pontossággal tartja a kormánnyal kijelölt irányt – teljes magabiztossággal és a legkisebb megingás nélkül. Amikor azt gondolnánk, hogy nagyon gyorsak voltunk, képes még rátenni egy lapáttal. Ilyenkor az első kerekek még jobban beleharapnak az aszfaltba, miközben az E hátulja stabil marad. Lehetne még tovább fokozni a tempót, de szinte biztos, hogy itt abba fogjuk hagyni. Nem azért, mert az autó nem tud többet, hanem mert már olyan gyorsak vagyunk, hogy ennyi bőven elég. Több mint elég, és sokkal több, mint amit egy ilyen limuzintól elvártunk volna.
Mindennek a tetejébe az E-osztály a zseniális vezethetőségét olyan szintű rugózási kényelemmel ötvözi, amivel a luxuskategóriában sem vallana szégyent. A fejlesztők kissé feszesebbre hangolták a futóművet, főleg azért, hogy megakadályozzák a hosszú hullámokon az utólengéseket. Így aztán az E amint kirugózik egy úthibát, légrugóinak hála a karosszériája azonnal és határozottan visszaáll eredeti helyzetébe. Kiválóan reagál a kisebb útegyenetlenségekre, de még a durván kiugró, rövid peremeket is képes elsimítani. A remek rugózási kényelemnek és a kiváló vezethetőségnek ilyen szintű kombinációja jelenleg egyedülálló, ezzel az E új mércét állít. És őszintén szólva, mi, mint az autózás barátai, örülünk, hogy most arról beszélhetünk, ami igazán számít egy autóban, a vezetésről.
Nagyon jó a BMW futóműve is. Abszolút első osztályú. Az, hogy feszesebb alaphangolása miatt kicsit nyersebben adja tovább az útról érkező ütéseket, pontosan az, amit egy BMW-től elvár az ember. Egyedül azért jár neki visszafogottabb dicséret, mert a Mercedes annyira kiemelkedőt nyújt.
Egyedül a hosszú úton
Ellenben van valami, amit csak az 5-ös tud. Magát vezetni. Az E-osztály késöbb lesz képes autópályán egyedül közlekedni és önállóan sávot váltani. Amúgy már most is megtehetné, de még nem engedélyezett. A BMW autó-pálya-robotpilótája azonban már haladhat 135 km/h sebességgel anélkül, hogy vezetője a kormányra tenné a kezét. A navigáció segítségével az 5-ös önállóan sávot vált, hogy előzzön, de mindezt csak pontosan feltérképezett szakaszokon. Ezeken a helyeken kínálja fel a sávváltás lehetőségét, amit a vezetőnek csak egy gyors pillantással kell megerősítenie a megfelelő oldali visszapillantó tükörben. És ragyogóan működik! Egyúttal a Mercedes futóművéhez hasonlóan bizonyítja, hogy a német gyártók mérnökei még mindig képesek kiemelkedőt alkotni. Azért is mondjuk ezt, mert mostanában divattá vált szidni a német márkákat. Várjuk, hogy a Tesla, a Nio, az Aiways, a BYD sokat emlegetett csodaautói megmutassák, hogy egyszerre olyan autonóm módon, kényelmesen, takarékosan és dinamikusan közlekednek, mint az 5-ös és az E-osztály.
Képességeik még a két típus árát is emészthetőbbé teszik. Mindkettőnek már az alapára is 25 millió forint körüli, de ők képviselik a maximumot ebben a kategóriában. Sokan nem tudják megengedni maguknak, mellesleg mi sem, de ez mindig is így volt a Mercedes és a BMW esetében. De van egy dolog, amit pedig a BMW és a Mercedes nem engedhet meg magának. Azt, hogy a lehető legjobb autónál rosszabbal lépjenek utcára. A BMW‑nek ezt egy nagyon jó 5-ös sorozattal sikerült demonstrálnia, a Mercedesnek pedig az utolsó saját platformra épített E-osztállyal, amely négyhengeres dízelmotorjával minden idők egyik legjobb autójának tekinthető.
Magánvélemény – Révai Ákos
Akik rendszeresen olvassák véleményeimet, azok már biztos borítékolták a végeredményt. Ez a BMW-őrült majd megmagyarázza, mért jobb az 5-ös az E Mercinél. Hát nem. Persze ezen a szinten nincs rossz autó, mindkét prémiumszedán fantasztikus, de az E egy kicsit mindenben jobb. Még mindig az, ami sok évtized óta: etalon, viszonyítási alap. Ráadásul, ami nagyon ritka, nem találok benne semmi kivetnivalót, ami sajnos nem mondható el a BMW-ről. Az 5-ös mérete nekem már sok, a kezelhetőségét elrontották, a műszerek grafikája nagyon gáz. Nem tudom, létezik-e olyan célcsoport, akinek tetszik, de a mai technológiával semmibe nem került volna egy klasszikus (boomer) grafikát is választhatóvá tenni. Az E Merci ott hagyja abba, ahol mindig is volt: a csúcson. Kár érte.
