Az elektromos autók iránti csökkenő kereslet tendenciája 2024-ben tovább erősödhet. Elemzők szerint az okok nem annyira magukban az autókban és a gyártókban keresendők, mint inkább az egyre nehezedő keretfeltételekben.
A tavalyi év jó volt elektromos autók gyártói számára. Az EU-ban például 2023-ban összesen csaknem 1,54 millió új elektromos autót regisztráltak, szemben a 2022 évi alig több mint 1,12 millióval. A mindig mérvadó, és erős német piacon hasonló volt a tendencia: a 470 559 helyett 524 219 új e-autó regisztrációja 11,4 százalékos ugrást jelentett. Az év utolsó harmadában azonban stagnált a kereslet. Azeptember eleje és december vége között csak alig 137 000 új elektromos autót helyeztek forgalomba Németországban. Ez azt jelenti, hogy ez az időszak az év egészére vonatkozó új e-autó-regisztrációknak csak mintegy 26 százalékát tette ki.
Németország nincs egyedül ezzel a folyamattal. A kereslet csökkenése az Egyesült Államokban is megfigyelhető, aminek következtében egyes gyártók már visszaállították gyártási kapacitásaikat a belsőégésű modellekre. Vajon átmeneti jelenségről van-e szó? Vagy ez a globális e-autó-piaci értékesítések csökkenésének a kezdete? Az elemzők nyomós okokat sorolnak fel, amelyek az utóbbi mellett teszik le a voksot, és az eladási számokat tekintve stagnálást jósolnak 2024-re, ami különösen rossz hír például a kizárólag e-autókat gyártó Tesla számára.
1. ok: Lejárt vagy szigorú e-autó támogatási programok.
Az Institute for the Automotive Industry (Ifa) előrejelzése szerint Németországban az e-autók részesedése a teljes piacon a 2023-as 18,4 százalékról 14 százalékra, a teljes volumen pedig mintegy 350 ezer e-autóra csökkenhet. Ez még tovább erősítené a szeptember óta megfigyelhető tendenciát. Ettől kezdve a kereskedelmi vásárlókat már nem támogatták az állami e-autó prémiummal. A meglepetés aztán karácsony előtt egy héttel érkezett. Miután a szövetségi alkotmánybíróság egy hónappal korábban takarékosságra kötelezte a kormányt, gyakorlatilag egyik napról a másikra megszüntették az e-autó támogatást – mindenki számára. Hogy ez milyen hatással lesz a vásárlói magatartásra, azt csak akkor tudjuk meg, ha néhány nap múlva megjelennek a januári új regisztrációs adatok. Ez az intézkedés azonban biztosan nem növelte a villanyautók modellek januári eladásait.
Az elektromos autókra vonatkozó támogatási programok más országokban is léteznek. Itt azonban ezek inkább gazdasági, mint környezetvédelmi politikai érdekeket szolgálnak. Az USA-ban az “Inflációcsökkentő törvény” elfogadása, mind a Franciaországban és Olaszországban most indított programok elsősorban a hazai elektromos autók értékesítését hivatottak elősegíteni. Ennek eredményeképpen csak nagyon korlátozott számú támogatható modell szerepel az adott listákon – és ott természetesen nem Kínából származó elektromos autók. Ez azt jelenti, hogy aki nem engedheti meg magának az elektromos autót, az egy olcsóbb, belső égésű motorral hajtott autót fog venni, mint elérhető alternatíva.
Magyarországon épp most rajtol e-autó vásárlási program. Ebben cégek, Magyarországon székhellyel, vagy az Európai Gazdasági Térség területén székhellyel és Magyarországon fiókteleppel, magyar adószámmal rendelkező gazdasági társaságok és egyéni vállalkozások kaphatnak akár 4 000 000 forint kedvezményt, már egy autó vásárlására is. A hazai forgalmazók közül többen a listaárból nyújtanak további kedvezményt, hogy ezzel is ösztönözzék a vásárlást.
2. ok: a gyártók kénytelenek árengedményeket nyújtani.
Ezt az árkedvezményt azonban nem csak a céges vásárlók és az állami támogatásra várók kaphatják meg, hanem mindenki. És ez nem csak magyar jelenség. Alig néhány héttel azután, hogy a német e-autó-támogatás eltűnt, olyan autógyártók, mint a VW, a Dacia, a Fiat, a Nissan és a BYD jelentettek be átmeneti árcsökkentést az e-modelljeikre, amelyek közül néhány megdöbbentően magas volt. A Dacia Spring ára majdnem a felére csökkent, igaz, itt egy modellváltás előtti készletkisöprés is szerepet játszott.
Az árleszállítások azonban “a járművásárlások előrehozásához vezethetnek – ami a következő időszakokban még nagyobb visszaeséshez vezethet az eladásokban” – írta a Spiegelben Stefan Reindl Ifa szakértő. Emellett csökkentik a gyártók bevételét is. Amennyiben tartósan ilyen árcsökkentő akciókra kényszerülnek, hogy kihasználják az e-autók gyártására nagy költséggel átállított üzemeik kapacitását, az nyomást gyakorol a nyereségre és a tőzsdei értékre – és így csökkenti az új autók fejlesztésére fordítható összegeket. Egy ördögi kör van kialakulóban.
Úgy tűnik, a Tesla már most is ebben a ciklusban van. Az amerikaiak a vártnál rosszabb számokat mutattak be a 2023-as negyedik negyedévben, ami a részvényárfolyam zuhanását okozta. Az elemzők ezt közvetlenül az árcsökkentéseknek tulajdonítják, amelyekről Elon Musk több mint egy évvel ezelőtt döntött. A Tesla volt az első e-autó gyártó, amely a világ összes nagy piacán tömegesen mérsékelte, méghozzá ign nagy mértékben a termékeinek árát. Bár a texasiak továbbra is biztosították piaci részesedésüket az Egyesült Államokban, Európában és Kínában, vagyis az 1,8 millió kiszállított autós célt elérték, ez a nyereséghányadukat alaposan lecsökkentette. Az, hogy még az örök optimista Musk is azt feltételezi, hogy a növekedés lassulni fog a következő évben, és több nagy gazdasági elemző is, https://www.businessinsider.com/why-tesla-should-be-worried-this-year-morgan-stanley-adam-jonas-2024-1 az nagyon aggasztó.
3. ok: Kevesebb e-autó a flottákban
Az autókölcsönző cégek sokáig hálás vásárlói voltak az elektromos autóknak, és ezért az értékesítési számok emelkedésében alaposan benne voltak. Most itt a fordulat, legalábbis a Teslánál mindenképp. A Sixt még decemberben bejelentette, hogy csökkenteni kívánja az amerikai gyártótól származó flottáját, hogy aztán néhány héttel később bejelentse, hogy üzletet kötött a Stellantis csoporttal, amelyben azért lesznek e-autók is. Januárban az amerikai Hertz autókölcsönző óriás követte a példát. Az indokok hasonlóak. A tisztán elektromos bérautók iránti kereslet alacsony, a javítási költségek magasak, az új autókra vonatkozó kedvezmények pedig nyomást gyakorolnak a használt elektromos autók maradványértékére, amint a kölcsönzők kivonják őket a forgalomból, és a használtpiacra dobják őket. Az a tény, hogy a kiselejtezett elektromos járműveket elsősorban azért akarják belső égésű motorokkal helyettesíteni, mert azok gazdaságosabban üzemeltethetők a bérautó-flottában, meg kellene kongatnia a vészharangokat, és nem csak az autógyártók körében.
4. ok: a kínai piac veszít a lendületéből
Az elmúlt években Kínát tekintették az elektromos autók vezető piacának, sőt gyakran még boomról is beszéltek. De úgy tűnik, hogy ezek az idők elmúltak. A politikusok és a gyártók által ösztönzött év végi fellendülés után a Morgan Stanley elemzői egyre inkább a piac telítődésének jeleit figyelik meg, ami az időközben ott is lejárt támogatási programokkal függ össze. Ez nemcsak az autóipart gyengíti, hanem a rendkívül erős akkumulátorgyártó ágazatot is. A Morgan Stanley szerint Kínában egy elektromos autó akkumulátorának átlagos tárolási ideje jelenleg 4,2 hónap. Ennek következtében az autógyártók kevesebb energiatároló rendszert rendelnek, ezért az elemzők szerint jelenleg csak az akkumulátor-óriás CATL termel még nyereséget.
5. ok: Kína visszafogja az e-autók exportját
Az egész világ azt feltételezte, hogy a fogyasztók megfizethető árú elektromos autók iránti vágya miatt Kína e-autó exportja az egekbe szökik. Ez volt a valószínű forgatókönyv, különösen a kínai politikában, ezért hatalmas készletek legyártására késztette a gyártókat a kormányzat. A kereslet azonban nem nőtt olyan gyorsan, mint ahogyan azt szerették volna, még a fő exportpiacon, Németországban sem. A kivitel alacsony szintje nem utolsósorban annak köszönhető, hogy a kínai gyártóknak túl kevés autószállító hajó áll rendelkezésre ahhoz, hogy az autókat szerte a világba szállítsák. Több tényező is okozza tehát, hogy a kínai politika egyelőre leállítja az e-autók raktárkészletre gyártását. A Morgan Stanley elemzésében idézi Hszin Kuopin ipari és informatikai miniszterhelyettest, aki bejelentette, hogy Peking “erőteljes intézkedéseket” fog hozni az új elektromos autók megrendelés nélkül történő építése ellen.
6. ok: Politikai kockázatok
Donald Trumpnak az iowai és New Hampshire-i republikánus előválasztásokon elért sikerei után ismét reálisnak tűnik, hogy a volt elnök a jövő év elején visszaköltözik a Fehér Házba. Olyannyira reális, hogy Shawn Fain, a legnagyobb amerikai autós szakszervezet, az UAW elnöke már most felszólítja tagjait, hogy novemberben a hivatalban lévő Joe Bidenre szavazzanak. Hogy ez segíteni fog-e, azt még nem tudni. Ha Trump valóban visszatér Washingtonba, akkor még az amerikai e-autó-támogatás szigorú szabályozása is hamarosan a múlté lehet. Miért? Mert Trump ugyanis valószínűleg továbbra is ezt a megszokott és egyszerű logikát fogja követni, hogy minél több belső égésű motorral hajtott autót adnak el, amelyeket drágább megépíteni, annál több ember talál majd munkát az autóiparban. Az éghajlatpolitikai megfontolások, a környezetvédelem, az odafigyelés a jövő generációira pedig Trump politikájában hagyományosan másodlagosak, ha egyáltalán szerepelnek.
De nem csak az USA áll alapvető politikai irányváltás előtt. Valami hasonló történhet az EU-ban is, ha a konzervatívok többséget szereznek a jövő júniusi európai választásokon. A média máris arról számolt be, hogy az EU Parlamentben a CDU-t és a CSU-t is magába foglaló néppárti frakció a választások megnyerése esetén el akarja törölni a belső égésű motorok értékesítésének 2035-re kitűzött tilalmát. És mi fog történni Németországban, ha a jelenleg kormányzó koalícióval való elégedetlenség további jobbra tolódást eredményez? Az e-autó támogatási programok megújítása akkor kevésbé lesz valószínű, mint korábban.
7. ok: A kereslet csökkenésének további jelei
“Halljuk a fogyasztók hangját, akik elfordulnak az elektromos autóktól, és vissza akarnak térni a belsőégésű modellekhez” – áll a Morgan Stanley elemzésében. Mások egyelőre egy használt elektromos autóval bőven beérnék. Ezek mind olyan jelek, amelyek rövid távon nem sok jót jelentenek. Ráadásul van egy másik ok is, amely tovább nehezíti a gyártók dolgát. Amennyiben kevesebb e-autót és több belsőégésű motort adnak el, akkor a jövő évtől bírságok fenyegetnek az összportfólióra számított CO2 kibocsátás csökkentett határértékei miatt, amelyeket valójában csak az elektromos járművek minél nagyobb arányú eladásával lehet elérni.
