Automobili Pininfarina Battista: 1900 LE – olajozott villám

Mélységesen lenyűgöző, a vártnál valahogy kevésbé megdöbbentő, ugyanakkor sokkal vadabb, mint az ember várná: körülbelül ez a rövid válasz arra a kérdésre, ami éppen megformálódik Önben. De rögtön belemegyünk a részletekbe is, és elmeséljük, hogy milyen is ez az utcai forgalomban is használható elektromos sportautó. Mielőtt belevágnánk, jöjjön egy-két alapinformáció: az indiai Mahindra-konszern 2015-ben átvette a Pininfarina S.p.A. formatervező irodát, és három évvel később Münchenben megalapította az Automobili Pininfarina GmbH-t. Az öszszes 2,2 tonnás karbonautó tíz nap alatt, kézi munkával készül el Cambianóban. A monocoque vázat, a négy villanymotort és a 800 voltos akkumulátortechnikát a Rimac Neverából veszik át.

A Pininfarina által hiper-GT-nek kategorizált Battista folyadékhűtésű akkumulátora a padlóvázban helyezkedik el. Karbon biztonsági keretével együtt 700 kg a tömege. A töltési teljesítmény akár 250 kW is lehet, a nettó kapacitás jó 115 kW – ezzel a Battista az autóipar legnagyobb akkumulá- torait tudhatja magáénak. A WLTP-szimuláció eredménye szerint a hatótávolság 500 kilométer, legalábbis a Calma (nyugodt) fantázianevű takarékos üzemmódban.

Akkor hát indulhatunk, lássuk, mit tud az az 1900 lóerő és a 2300 Nm. Először nem a g-erők határozzák meg az élményt. Persze az kemény feladatot ad az utasnak, amikor a volt Formula–1-es versenyző és Pininfarina-tesztpilóta Nick Heidfeld a lassan száradó Tazio Nuvolari versenypá- lyán azzal szembesít, hogy milyen nehéz a fejemet egyenesen tartani. A kormánnyal a kézben azonban ez már alig tűnik fel, mert amikor a gyorsulás az ember saját hatáskörébe kerül, akkor az élmény való- sággal magába szippantja, és minden sokkal komolyabbnak, mértéktelenebbnek és szokatlanabbnak hat.

Ez a példa is azt mutatja, hogy a több mint 700 kilóval nehezebb Battista 2,6-szoros teljesítményét elsősorban nagyobb tömegének kompenzálására használja fel. Villanyautóként természetesen sokkal gyorsabban reagál a gázadásra, habár a jó adagolhatóság érdekében simítottak a gázpedál reakcióján. Amint áttörik a 200 km/órás álomhatár levegőfala, a Battista ott érkezik meg a saját hipervilágába.

0-ról 100-ra két másodperc alatt letudja a gyorsulást, de csak akkor, ha az ultratapadós Michelin Pilot Sport Cup 2 R gumik feszülnek a felniken. Ma viszont Pilot Sport 4 S abroncsokon, tehát kifejezetten sportos nyári köpenyeken gurul az autó. Ezeken az elindulás pillanata érdekes mó- don nem érződik olyan erőteljesnek, mint egy szintén utcai gumikkal szerelt, 761 lóerős Porsche Taycan Turbo S-ben.

Irány vissza a versenypályára, ahol a kanyarokban jobb az óvatosság, hiszen csak kevés Battista prototípuspéldány készült még, ami még többet ér a mérnököknek, mint a szériaváltozat. Pedig annak is 2,4 millió eurónál kezdődik az ára, és pusztán a töréstesztekre négyet muszáj elhasználni belőle. Szóval a pályán autózva még a limitet kicsit meghaladva is érződik, hogy az alacsony tömegközéppont és a nyomatékelosztás (Torque Vectoring) együttese milyen jól ellensúlyozza a kiadós tömeget.

Ugyan a Battista nem olyan könnyedén megy, mint sok kisebb súlyú, belső égésű motoros vetélytársa, de élesen reagál a kormány utasításaira, és kanyar közben is végrehajtja a korrekciókat. Ezekre szükség is lehet, mert az óriási visszapillantó bal kanyarokban zavarja a kitekintést. A hiper-GT-sármhoz jól illik az érzékeny, de jól hangolt kormányzás. Ugyanilyen jól hangolt a futómű is, ami keményre állított csillapítófokozatban hatékonyan rövid és feszes mozdulatokra korlátozza a karoszszéria mozgását.

Hideg gumikkal a Battista viszonylag korán elkezdi tolni az orrát, ami a hőmérséklet emelkedésével egy négy keréken kú- szó, enyhe teljesítmény-alulkormányzottságba megy át. Ez a viselkedés könnyen kontrollálható, és megfelel a fejlesztők azon céljának, hogy az autó a lehető legstabilabb maradjon. Az erős fékezési manő- verek viszont erős kormánykorrektúrákat igényelnek, a karbon-kerámia Brembók fékteljesítménye leginkább a vehemens szóval írható le. A fékeket azonban meg kell szokni, mert az elektromos fékerő- szabályzó semmilyen visszajelzést nem ad a nagy pedálra. Így a fékpedál ellenállása érzésre mindig ugyanolyan marad.

Komplex dinamikaszoftver

A menetstabilitás priorizálása azt is jelenti, hogy a Pininfarina egyelőre nem tervez a Rimac Neveráéhoz hasonló drift üzemmódot. Pedig műszakilag ez nagy élményt jelenthetne, hiszen a kerekenként villámgyorsan reagáló villanymotorokkal a Torque Vectoring új lehetőségeket biztosíthatna. Egy országúti kijárat éles kanyarjában aztán a rendszer meggyőzően mutatja be, hogy mit tud: amikor az elöl és hátul egymáshoz képest diagonálisan fekvő kerekek érezhetően és hallhatóan túlpörögnek, akkor az élénken befordítja az autót.

Az egészet egy komplex algoritmus szabályozza, aminek készre fejlesztése hat hónappal az első autó átadása előtt még folyamatban van. A prototípus egyelőre még nem tudja a Torque Vectoringot és az ESP-t egyszerre használni, ezért deaktivált kipörgésgátlónál az ESP-t be, de a Torque Vectoringot ki kell kapcsolni.

Ezt a beállítást akkor ajánlják fel a mérnökök, amikor a prototípus a versenypályán negyedszerre vált a 407 lóerő- re korlátozott Calma üzemmódra. De a következő körben már megint szüksé- gessé válik a gép ki-, aztán bekapcsolása. Ilyenkor az üzemmódkapcsolót Calmáról Purára (1013 LE), Energicára (1360 LE) vagy Furiosára kell tekerni, és mehet minden tovább. A versenypályán kevésbé érezni a

Torque Vectoring hatását. Viszont kikapcsolva észrevehető a bekormányzás pontosságának enyhe csökkenése, és a teljesítmény-alulkormányzottság néha akár a far hirtelen kitörésébe megy át, amit az ESP közreműködésével könnyen be lehet fogni.

Ezeken a menetdinamikai finomságokon kívül is vannak egzotikus tulajdonsá- gai a Battistának. Ilyen például a rétegelt karbonkarosszéria a 3D-s hátsó lámpákkal, az ollóajtókkal, vagy a vezető felé fordí- tott három kijelző is, melyek felbontása inkább megfelelő, mint kiemelkedő. A kormány mögötti kisebb méretű jól leolvasható, míg a többiből nagy felületet kitakar a kormány. Ehhez jön még a szuperalacsony üléshelyzet, és a magas építésű műszerfal, ami mélyen belenyúlik az utastérbe. Kintről hallgatva pedig űrhangszerű alapjárati dörmögést ad ki magából az autó.

De a GmbH életét a jövőben nem az elektromos supercarfíling fogja meghatározni. A tervek szerint következik egy SUV, amit ők LUV-nak, azaz Luxury Utility Vehicle-nek neveznek. Ebből nagyobb példányszámot terveznek gyártani, és az ára is durván 300 000 eurónál indul majd (kb. 110 millió forint). Ez az Automobili Pininfarina rövid válasza arra a kérdésre, hogy mit terveznek a jövőben.