1+1=1

Méretes SUV érkezett a BYD kínálatába, ráadásul itthon ebben ismerhetjük meg a kínai cég benzinmotorját és hibrid hajtását. Állja a versenyt a tisztán elektromos testvérével?

Szerintem nincs autómárka, ami több meglepetést okozott volna az elmúlt hónapokban, mint a kínai BYD. Nem is olyan rég volt, amikor az elsők között vezethettem itthon a Sealt, és nem volt olyan megállóm nyilvános helyen, hogy ne gyűlt volna körénk egy kisebb tömeg. Ámulták és bámulták a teslaverő kínai villanyautót. Ezek után nem meglepetés, hogy mára a Seal, és a többi BYD modell a magyar utcakép megszokott eleme? Nem ritka kuriózum, hanem az eladási listák elejében szereplő kedvelt jármű.

Aztán ott a minőség. Én szeretem, ha otthon jól szól a zene, évtizedek óta veszem, cserélgetem az erre szolgáló, szerintem egyre jobb készülékeket, hifista vagyok, na! Nem ismeretlen nekem a chi-fi sem, a Kínából származó hifi cuccok. Van köztük filléres, aminek az alin-temun csak a fotója néz ki jól, és olyan gyöngyszemek is, mint a Line Magnetic ’30-as éveket idéző art-deco csöves erősítői, meg a Lii Song hangszórói. Ezek már a világon mindenhol elismert, jó hangú, jól megépített dolgok – jó áron, de nem olcsón. Pont, mint a BYD-ek, amiket eddig próbáltam. Nem filléres holmik, de az ár-értékük jó, a minőségükbe nehéz belekötni. Bennem azért ott volt a kisördög, hátha csak az újságíróknak szánt tesztautók ilyenek, ezért bekéredzkedtem ismerősök BYD-jeibe, még taxiba is, de szemmel látható silányságokat azokban sem sikerült felfedezni, mint ahogy a tulajok sem árasztottak el panaszokkal. 

És most meglepetésre itt a Seal U és a hibrid tesója, a Seal U DM-i. Meglepetés, hogy miért csak most érkezett? A kínai piacon ez a modell már 2020-ban bemutatkozott, Song Plus néven, vagyis simán ott lehetett volna a márka hazai premierjén. Ide a rozsdás bökőt, hogy mindenki erre figyelt volna: hogy is ne, egy nagy, látványos SUV jó áron? Vagy talán épp ez volt az ok, vagyis az, hogy a többi modell ne szoruljon háttérbe?

Nekem az is meglepő, hogy miért hívják Seal-nek, igaz, egy U-t odapasszintva a név végére. A Seal a BYD kínálatában a lapos-alacsony, kifejezetten sportos, grand-turismo jegyeket felvillantó limuzin. A Seal U meg a pufi SUV, a másik véglet. Igaz, szemből a prospektusfotón hasonlít az elejük, de szerintem ez a névrokonság inkább megtéveszti az embereket.

Számok és értékek

Az elektromos változat műszaki alapjai sem ismeretlenek. A BYD saját fejlesztésű Blade akkumulátorait és rengeteg funkciót átfogó autós operációs rendszerét találjuk a Seal U-ban. Kétféle kivitel közül választhatunk, a Comfort a némileg egyszerűbb, és ebben van a kisebb, 71,8 kWh akkumulátor, aminek a WLTP szerinti hatótávja 420 kilométer. A jobban felszerelt Design 87 kWh energiatárolója már 500 kilométerre is elég lehet, a szabványos 20,5 kWh/100 km-es gyári fogyasztási adat szerint. Ez közel áll a valósághoz, legyen is ez bármennyire bonyolult a való életben – lásd erről a keretes írásunkat. Érdekes, hogy a nagyobb akku – legalábbis papíron – némileg gyorsabban, 115 kW helyett 140 kW-al tölthető egyenárammal, így majdnem azonos idő alatt tölthetők 80 százalékra, eltérő kapacitásuk ellenére is. Ez nem rekord érték, de több BYD-val szerzett gyorstöltős tapasztalatom azt mondja, hogy tényleg hamar elérik a 100 kW-os töltési teljesítményt, és igen hosszú időn át tudják is tartani, és kisebb ingadozásokkal, mint amit én a nagyobb töltési teljesítményre képes villanyautóknál láttam. Mindkét kivitel elsőkerék-hajtású, 218 lóerős, a Comfort kivitel 310 a Design 330 Nm nyomatékkal bír, 9,3 és 9,6 másodperc alatt vannak százon, a végsebességük 175 km/h. 

A hibrid változat benzines fele is megérdemli a figyelmet. A Xiaoyun nevet viselő,1,5 literes, Atkinson ciklusban dolgozó motor kompresszióviszonya kimagaslóan magas, 15,5:1-hez. A termikus hatásfoka majdnem 43 százalék, a Toyota egyik kétliteresénél bizonyult jobbnak, amivel világrekorder volt egy hétig, aztán jött egy másik kínai cég, a Geely a DHE 1.5 motorral és rákontrázott a 43,32 százalékával.

Az akku itt is a BYD Blade technológiával készül, vagyis a szinte pengevékonyságú cellái miatt kis helyet foglal el, egy az egyben be lehet tervezni a padló alá, nem kerül tőle túl magasra az autó, sőt, még merevítő funkciót is ellát. Persze a hibridbe nem kell belőlük olyan nagy. Jelenleg mindkét felszereltségi szinthez a Boost-hoz és a Design-hez is 18,3 kWh-ás jár, de a hírek szerint a jövőben nagyobb, 26,6 kWh-ás is elérhető lesz. Mielőtt átsiklanánk ezen a számon, azért jó tudni, hogy kisebb teljesen elektromos hajtású villanyautóknak van ekkora akkumulátoruk. A BYD 80 kilométer körüli elektromos hatótávot ígér, ami nagyjából ki is jön, de ez sem olyan egyszerű. Egyfelől mi magunk állíthatjuk be, hogy az akkumulátor meddig merülhet tisztán elektromos üzemmódban. Ez az érték legalább 20 százalék, vagyis a kapacitás ötöde mindenképp meg kell, hogy maradjon. Amint elérjük, hiába vagyunk teljesen elektromos üzemmódban, beindul a benzinmotor. Ez akkor nem praktikus, amikor pár kilométerre vagyunk csak a céltól, ahol majd tölthetünk, simán oda érhetnék zéró emisszióval, ráadásul ez az érték más plug-in modelleknél inkább 10 százalék körül alakul. 

Igen, a töltés, mert a BYD Seal U DM-i plug in hibrid. Tölteni váltóáramról 11 kW-al lehet, ha megvan a három fázisunk, két óra kell, hogy 15-ről elérjük a 100 százalékos szintet. Egyenáramról 18 kW-al energizálható újra az akku, itt a 30-ról 80 százalékra töltés 36,5 perc a katalógus szerint.

A teljesítményadatokban itt már sokkal nagyobb az eltérés. A Boost elsőkerék hajtású, 218 lóerejéhez 300 Nm nyomaték társul, 8,9 másodperc alatt van százon, a végsebessége 170. A Design kivitel más liga. A benzinmotorjára kapott egy turbót, a hátsó tengelyére egy extra villanymotort, így összkerékhajtású, 324 lóerős, 550 Nm-es nyomatékú, százra 5,9 alatt gyorsuló SUV lett belőle. 

Ismerős részletek

A hibrid és az elektromos változat az eltérő technikát kivéve szinte teljesen megegyezik és tökéletesen hozzák azt, amit a BYD-től eddig megszoktunk. A hibrid orrán ott a hűtőrács, ami az elektromos kivitelen le van falazva. A belső is ismerős. A kormányon hasonló kezelőszervek, mint a többi itthon forgalmazott BYD modellen, a műszerfal grafikája, a központi, elfordulós kijelző is ismerős, ahogy a középkonzolon a menetválasztó műanyag kapcsolója is. Meglepő, hogy szemre egyforma, de beülve érezhetően más az első ülés formája a hibridben és az elektromos változatban.

Ahogy a teszt alatt az infotainment rendszer és a vezetéstámogató rendszerek is eltérőek lettek, ugyanis az egyik frissítést kapott az internetről. A differencia nem órási, de jól érezhető. Már nem kellett birkóznom a kormánnyal, ha valamelyik érzékelő azt a parancsot adta ki, hogy most hirtelen ki kell kerülni egy akadályt, de az erőszükséglet még így is az európai-japán modelleknél megszokott felett van. Itt a vezetéstámogató rendszereknél nem kötöttünk nagy barátságot, maradtam a tempomat használatnál. 

A belső tér viszont tágas, kényelmes a hátul utazóknak is. A kényelem lehetett a kulcsszó az egész autó megépítése során. A BYD Seal U rendkívül csöndes, ha van benzinmotor az elejében, annak sem hallani a hangját, mint ahogy a szélzaj is minimális. Ezért nagyon kell figyelni a sebességmérőt, mert egész véletlenül elgyorsulhatunk akár végsebességig, fülünk és szemünk nem fúj riadót, hogy már túl gyorsan megyünk. 

Ennyire nagy tempót pedig azért sem jó vállalni, mert a futómű, ami elöl MacPherson, hátul multi-link, nem erre lett kitalálva. Hanem, igen, a kényelemre. Amerikai autós stílusban lágyan tudja himbálni az autót, de sajnos nem tud minden úthibát távol tartani. Néha puhasága ellenére rázós az utazás. A hangolás az oka, hogy körforgalomból intenzív kigyorsításnál is ide-oda jár a kezünkben az amúgy meglehetősen szintetikus, kevés visszajelzést adó kormány – pont úgy, ahogy versenyautókban látjuk belső kamerás felvételeken – amíg össze nem rendezi a karosszéria mozgást az autó. Ez akár szórakoztató is tud lenni, az erő minden változatban megvan hozzá – de jó felkészülni rá. 

Jó, jó, de most melyik változat viselkedéséről van szó, teszi fel a jogos kérdést az olvasó. A meglepő válasz az, hogy mindegy. A tisztán elektromos Seal U egy agilis, az elektromotorok azonnal megérkező nyomatékát ügyesen kihasználó autó. A hibrid Seal U DM-i pedig mindent megtesz, hogy pont úgy viselkedjen, mint a villanyautó tesó. Alig érezni az eltérő súlyeloszlást az előre beépített motor miatt, ráadásul még könnyebb is 47 kilóval, mint a nagyobb akkus Seal U. A karakter fenntartása miatt lehet az is, hogy legalább 20 százalék töltöttségen kell lennie az akkukban, így elkerülve az elszállt az erőm, mert kifogyott belőlem az áram érzést, amit sok plug-in hibridben megtapasztalni. A Seal U DM-i nekem inkább egy hatótávnövelővel ellátott villanyautó, mint hibrid.

Árképzés

Akkor melyiket választanám? Hát a…, de előbb nézzük meg az árlistát, mert az boríthat sok mindent. A BYD Seal U, tehát a tisztán elektromos verzió Comfort változatának listaára 17 430 000 forint. Ez is bőségesen felszerelt, a fő eltérés a kisebb, így is 12,8 colos középső képernyő és pár apróság. Ennél sokkal jelentősebb a kisebb akku és rövidebb hatótáv a Design modellhez képest, ami 19 290 000 forintba kerül. A Seal U DM-i-nél hasonlóan bőséges, és a két változatnál majdnem azonos a felszereltségi lista, itt az fő eltérés a magasabb Design kivitelnél a turbós motor, az összkerékhajtás és a nagyobb teljesítmény, mindez18 477 500 forintos listaáron. Szóval én mit választanék? Mivel jó áron nem tudok gyorstölteni, de itthoni hálózatról igen, és a 80 kilométeres elektromos hatótáv bőven elég, mint ahogy a kétkerékhajtás is, nagyon boldogan látnék egy garázsunkban egy Seal U DM-it Boost kivitellel, 15 365 500 forintos listaáron.

Szöveg: Busánszky Lajos

Fotók: Matei Bence

Mennyi az annyi?

Ha van fontos és megválaszolhatatlan kérdés az autózásban, akkor az az, hogy mennyit fogyaszt egy autó. Bár évtizedek óta vannak szabványos mérési módszerek, amelyek egyre finomodnak, és próbálják követni a valós használati körülményeket, a válasznak mégis muszáj úgy kezdődnie, hogy attól függ… Az „attól”-ban pedig benne van a vezetési stílustól kezdve a gumikon, azok nyomásán át, az útminőségig, az éppen használt vagy nem használt támogató rendszereken át sok minden. Az elektromos autóknál ehhez hatványozottan hozzáadódik a külső hőmérséklet és az, hogy kell-e hűteni-fűteni az utasteret. 

A mért értékek ezért elég széles határok között tudnak váltakozni, és így mi értelme van a például WLTP mérésnek? Ennek próbáltunk utánajárni a kétféle hajtásláncú BYD Seal U-val. Az elektromos változattal egy pokoli forró nyári nap végén indultunk a fővárosból, két emberrel, derekasan dolgozó légkondicionálóval a Velencei tavon túlra. Ebben volt némi városi araszolás, de jórészt autópálya, sok lassítással, gyorsítással, nem csak 130-as tempróra, ahogy épp a forgalom ritmusa megkövetelte. A BYD rendszere által mért átlagfogyasztás 23.4 kWh lett. A visszafelé út már a 7-esen vezetett, a 90-es tempót gyakran szakították meg városi 50-ek, körforgalmak. A fogyasztás pedig 17,8 kWh. A két érték között az eltérés arányaiban nem több, mint amit egy benzines autónál látunk, és összességében igen közel esik a BYD által megadott 20,5 kWh-órás WLTP értékhez – és fényévekkel kisebb, mint amit a német kollégák általunk csodálattal nézett, igen magas mért értékeiben látni.

A hibrid Seal U DM-i-t másképp tettük próbára. Ketten, eltérő útvonalakon és stílusban használtuk, ahogy a saját autónkkal is tennénk. A képeken látszik az eredmény, mindkettőnknek sikerült a gyári fogyasztási értéket megközelíteni – alulról.

Magánvélemény Révai Ákos

Ez a magánvélemény kicsit más lesz, mit a megszokottak, mert nem az íróasztal mögül mondom azt, amit esetleg másképp gondolok, hanem kaptam egy kulcsot a hibrid BYD Seal U DM-i-hez, hogy azzal járjak egy kicsit a saját BMW plug in hibridem helyett és mondjam el, milyen. Nekem ez az autó pont jó méretű. Tágas, elfér benne minden, de mégsem túl nagy, a városi közlekedésben is jól használható. Szerettem a komfortos rugózását. Semmiképp sem sportos, de szerintem jól van ez így, illik az autó karakteréhez. Keresztbordákon ütött fel csak néha, de ezen javítani talán csak légrugókkal lehetne. Nagyon halk, még autópályán is, szinte nincs is motorhang. A gyorsulás is rendben van. Nem vág hátba, de 130-nál is meg tud lódulni, ha kell és nincs az a befőttesgumi érzés, mint amit például a Toyota rendszerénél nem szerettem. Nagyon tetszett és nagyon hatékony a hibrid rendszere. Okosan vált a töltés és a kerekek hajtása között. Finoman, gyakorlatilag észrevehetetlenül váltott a különböző üzemmódok között. És tetszett, hogy váltogatni lehetett a kijelző stílusok között, de a veteránautó rajongó énem még szeretett volna egy klasszikusat és retrót is. Azt viszont gyűlöltem, hogy nincs klíma panel. Mindenért a menübe kell menni, ami ráadásul nekem komplikált. A hülyén működő, idegesítően pittyegő vezetést (nem)támogató rendszerek helyett a gombos/tekerős klímát tenném kötelezővé az EU helyében!